پزشکی-علمی-درهم-موبایل -الکترونیک-نمونه سوال
  
نويسندگان
لینک دوستان
تصاویر زیباسازی نایت اسکین

تبادل لینک هوشمند
برای تبادل لینک  ابتدا ما را با عنوان پزشکی----علمی----� �رهم----موبایل ---الکترونیک----ن مونه سوال-- و آدرس sibmajid.LXB.ir لینک نمایید سپس مشخصات لینک خود را در زیر نوشته . در صورت وجود لینک ما در سایت شما لینکتان به طور خودکار در سایت ما قرار میگیرد.





پيوندهای روزانه
ابدیت به روز رسیور ایکلاس

متداولترین وسایل انبساط بقرار زیر می باشند :
1- لوله مویی
2- شیر انبساط
3- شیرهای شناور قسمت كم و فشار زیاد
4- شیر انبساط فشار ثابت
لوله مویی
تقریبا" تمامی سیستمهای كوچك تبرید تراكمی ، از لوله مویی بعنوان وسیله انبساط استفده می نمایند . استفاده از لوله مویی ، امروزه در واحدهای بزرگتر ( تا5 اسب بخار ) نیز متداول گشته است . قطر لوله مویی فوق العاده كوچك بوده و رقمی در حدود 5/0 تا 2/5 میلی متر وطول آن در حدود 5/0 تا 5 متر ، می باشد . هزینه بسیار كم وسادگی فوق العاده آن ، استفاده لوله مویی را بسیار متداول گردانده است . مایع مبرد وارد لوله مویی گشته و بخاطر وجود اصطكاك ، از فشار آن كاسته شده وبخشی از مایع تبدیل به بخار می شود .وقتیكه اندازه و طول مویی انتخاب شد ، دیگر نمی توان لوله مویی رادر مقابل نوسانات فشار خروجی و ورودی وبار سیستم ، تنظیم كرد . چون قطر لوله مویی فوق العاده كم است ، باید دقت زیادی بعمل آید تا از مسدود شدن آن به وسیله كثافات ، یخ واملاح رسوبی ، جلوگیری شود.
در شكل 1-9نمایش منحنی دما – فشار لوله مویی را ملاحظه می نمایید .كاهش ناگهانی دمای مایع در لوله مویی ، كه بوسیله منحنی AB نشان داده شده شده است ، در نتیجه تبادل سرما با گاز ورودی ، صورت گرفته است . افزایش دما از نقطه تاC بخاطر این است كه لوله در معرض هوای گرمتر محیط قرار میگیرد .
نقطه C مهمترین نقطه بر روی منحنی است كه نقطه حباب با دمای فلاش نامیده شده وآن دمایی است كه فشار در آن دما ، تا فشار اشباع كاهش می یابد . از نقطه C تا نقطه D ، و فشار در حالت اشیاع كاهش می یابند .قسمت E تا C بصورت خطی بوده ونشان می دهد كه جریان مایع ، توام با اصطكاك می باشد .

3-9- اتصال كمپرسور و لوله مویی
كمپرسور باید بتواند همان مقداری مبردی را كه در لوله مویی به اواپراتور تحویل داده از اواپراتور ، دریلفت نماید . در شكل 2-9 تغییرات مقدار جریان مبرد در كمپرسور و لوله مویی را نسبت به به فشار متغییر مكش ، ملاحضه می نمایید. در فشارهای زیاد كندانسور،مقدار جریان مبرد از میان لوله مویی ، بعلت اختلاف فشار زیاد در آن ، افزایش می یابد .در این شكل همچنین تغییرات مقدار جریان مبرد در كمپرسور ، در دماهای مختلف تلغیظ ، نشان داده شده است . برای مثال ، در دمای 30 در جه سانتی گراد تغلیظ در یك فشار معین مكش ، بمقدارمساوی ، مبرد از لوله مویی و كمپرسور ، جریان می یابد . یك چنین نقطه ای با حرف B در شكل نشان داده شده است . همینطور در دمای 40 C و 50Cبترتیب نقاط B وA نقاط اتصال هستند .

قابل توجه است كه یك چنین فشار مكشی را نمی توان به آسانی برای لوله مویی و كمپرسور انتخاب كرد زیرا با اواپراتور و انتقال حرارت می یابد در نظر گرفته می شوند . اگر این مسئله در نظر گرفته نشود ، اواپراتور ممكن است بیشتر و یا كمتر از اندازه مناسب ، تغذیه شود . اگر فشار مكش زیاد باشد .، ولوله مویی نتواند به اندازه كافی مبرد تحویل اواپراتور دخد ، اواپراتور در نتیجه عدم تغذیه كافی ، آسیب می بیند . در شكل 3-9 یك نقطه تعادل برای یك فشار تغلیظ مشخص ، برای لوله مویی وكمپرسور ، با فشار مكش ، ملاحظه می نمائید .

اگر بار اواپراتور افزایش یابد ، مبردی كه می باید سرد شود ، با دمای بیشتر از اوپراتورخارج گشته وبنابراین دما و فشار مكش به اندازه دما وفشار در نقطه 2 ، افزایش می یابند . در این فشار مكش ، ظرفیت كمپرسور افزایش یافته و كمپرسور قادر است مقدار بیشتری مبرد از اواپراتور ، بمكد ، اما لوله مویی نمی تواند این مقدار افزایش مبرد را برای اواپراتور ، تامین نماید ومنجر به عدم تغذیه كافی اواپراتور می گردد . بنابراین یك عامل اصلاح كننده برای اعاده تعادل ، بكار امده ومایع به كندانسور باز می گردد. این حالت در كندانسورهائیكه دارای انباره نیستند ، اتفاق می افتد . پس سطح تقطیر در كنداسوركاهش یافته ودر نتیجه فشار كندانسور بالا می رود . وقتی كه فشار كندانسور بالا رود ، ظرفیت كمپرسور كاهش یافته ومقدار جریان در لوله مویی افزایش می یابد و درنتیجه تعادل بر قرار میگردد.
اگر بار اوپراتور كاهش یابد ، دما وفشار مكش تا نقطه 3 كاهش می یابند . در این وضعیت ، لوله مویی بیشتر از اندازه ، مبرد تحویل اواپراتور به كمپرسور سرازیر شده وباعث آسیب رسیدن به كمپرسور می شود .
حالت تعادل هنگامی پیش می آید كه قدری گاز وارد لوله مویی شده وباعث كاهش مقدار جریان مبرد گردد. در این وضعیت ، حالت تعادل در نقطه 4 صورت می گیرد ، اما یك چنین نقطه تعادلی ، باعث كاهش تاثیر سرمازایی میشود ، زیرا حالت مبردی كه وارد لوله مویی می شود ، مخلوطی از مایع وگاز می باشد ( شكل 4-9)در حقیقت مایع در ابتدای لوله مویی در حالت بسیار سرد شده قرار دارد وبعد از انبساط كه تقریبا" بصورت انتالپی ثابت صورت می گیرد ، مبرد در حالت خشك وارداواپراتور میگردد. موقعیت لوله مویی را در یك واحد برودتی در 5-9 ملاحظه می نمائید. لوله مویی بعنوان وسیله كنترل ، در هنگام زمان توقف ، مانع جریان مبرد ، نمی گردد.



قسمت فشار زیاد وقسمت فشار كم ، در لوله مویی ، گرایش را به تعادل می نمایند پس مایع باقی مانده در كندانسور ، تاشروع مجدد واحد ، به اوپراتور جریان می یابد . تغذیه لوله مبرد در لوله مویی باید فقط با اندازه ی باشد كه بتواند احتیاجات اوپراتور را برآورده سازد . اگر مبرد بیش از اندازه تغذیه شود ، مقدار اضافی آن به كندانسور باز گشته وباعث كاهش سطح موثر بر تغلیظ و در نتیجه افزایش فشار كندانسور در زمان ، می شود این بنوبه خود باعث افزایش مقدار جریان مبرد از میان لوله مویی می گردد . نكته مهم اینست كه توجه داشته باشیم كه تمام مایع اضافی در كندانسور در زمان توقف واحد .، به اوپراتور وارد می شود . این مقدار مایع ، بسرعت اوپراتور را گرم كرده ومنجر به ذوب شدن برفكهای اواپراتور می گردد.
4-9 شیر تنظیم حرارتی انبساط
این نوع وسیله انبساط ، امروزه بعنوان یك از متداولترین ومناسب ترین وسیله انبساط در واحدهای برودتی ،شناخته شده است . این نوع شیر انبساط بر اساس اصل درجه ثابت فوق العاده گرمی خروجی اواپراتور ، عمل می نماید و این باعث می شود كه اوپراتور ، صرف نظر از بار ، كاملا" از مبرد پر شده وهیچگونه مبردی به كمپرسور سرازیر نشود. بخاطر توانایی آن در تحمل تغییرات بار ، این نوع شیر انبساط در سیستم هائیكه بار دائما" تغییر می نماید ، بكار برده میشود . در شكل 6-9 تصویر گویایی از یك شیر تنظیم حرارتی انبساط را ملاحظه میكنید.
طرز عمل:
بالن كوچكی كه حاوی مبرد است ، از یك طرف از طریق یك لوله مویی به دیافراگم راه داشته واز طرف دیگر به خروجی اوپراتور متصل می باشد . دمای مخلوط بخار – مایع اشباع شده با دمای گاز فوق العاده گرمی كه در محل این اتصال ، از اوپراتور خارج می شود ، برابر است . فشار مبرد در بالن ، باعث باز شدن شیر می شود . این فشار ، توسط فشار ناشی از غنر و همچنین فشار اوپراتور ، متعدل می گردد . بنابراین سه نیروی مستقل كه عبارتند از نیروی ناشی از فشار اوپراتور ، نیروی ناشی از تركم فنر ونیروی ناشی از مخلوط بخار مایع در بالن ، با یكدیگر عمل می نمایند . فرض كنید اوپراتور حاوی فریون 12 بوده و دمای آن 5- C وفشار در این دما برابر با P=2.602KG/CM باشد . همچنین فرض كنید كه پیچ تنظیم ، فشاری برابر با P=0.4863 KG/CM را اعمال نماید . بنابراین كل فشاری كه سعی در بستن شیر می نماید . برابر با
P+P=2.6602+ 0.1465kg/cm
افت فشار ناشی از اصطكاك در اواپراتور را میتوان ناندیده گرفت ، بنابراین همانگونه كه در شكل مشاهده میشود ، دما وفشار در اواپراتور ، بجزقسمتی كه حالت فوق العده گرمی اتفاق می افتد ، یكسان می باشند. در شكل فوق ، مقدار فوق العاده گرمی برابر با 5 درجه سانتی گراد و p=p+p=3.1465 دمای اشباع در این فشار برابر صفر درجه سانتی گراد ویا برابر با دمای گاز فوق العاده گرم اواپراتور ، می باشد. پس دیافراگم در نقطه توازن ودر شرایط تعادل ، قرار دارد . هر تغیری در درجه فوق العاده گرمی گاز خروجی از اواپراتور ، باعث تغییر موقعیت شیر می گردد . اگر درجه فوق العاده گرمی كمتر از 5 درجه سانتی گراد شود مجموع فشار اواپراتور وفشار فنر ، از فشار اعمال شده توسط بالن ، بیشتر شده ودر نتیجه شیر بسته شده وجریان مبرد به اواپراتور قطع میگردد. تا هنگامیكه درجه فوق العاده گرمی به مقدار اولیه خود باز نگردد، شیر همچنان بسته خواهد ماند . اگر درجه فوق العاده گرمی بیشتر شود، عمل عكس انجام خواهد گرفت . باید توجه دااشت كه وضعیت تعادل را می توان با تنظیم پیچ تغییر داد .
5-9- شیر انبساط برون تعادلی
عملا" به هنگام جریان مبرد در اواپراتور ، فشار كاهش خواهد یافت . اگر این افت فشار ناچیز باشد ، شیر اتنبساط درون تعادلی كه در شكل 6-9 ملاحظه نمودید ، كارساز خواهد بود .اما اگر افت فشار قابل ملاحظه باشد شیر تنظیم حرارتی انبساط از نوع برون تعادلی كه در شكل 7-9 مشاهده میكنید ، نسبت به نوع درون تعادلی ، برتری خواهد داشت .


بعلت افت فشار در اواپراتور ، دمای اشباع نیز كاهش خواهد یافت . پس، فشار ودمای تبخیر در محل ورودی اواپراتور ، بیشتر از فشار ودما در محل خروجی ( قبل از قسمت مافوق گرمی) می باشد . این وضعیت به درجات بیشتر مافوق گرمی ، برای نقطه تعادل دیافراگم ، نیاز دارد . همچنین بیشتر سطح اواپراتور ، صرف مافوق گرمی شده و این مسئله ، سرمازایی را كاهش می دهد . پس در این وضعیت ، یك شیر برون تعادلی، همانگونه كه در شكل 7-9 نشان داده شده است ، بكار برده میشود .






فرض كنید اواپراتور حامل فریون 22 توسط یك شیر تنظیم حرارتی انبساط از نوع درون تعادلی ، تغذیه شده و فشار ودمای اشباع در محل ورودی اواپراتور ، بترتیب
-5 p=2.6602 درجه سانتی گراد ، باشند. این فشار توسط دیافراگم ، اعمال می شود . اگر فنر فشار p=0.4836 را اعمال نماید ، بالن باید فشاری برابر با p= 3.1465 را اعمال نماید . اگر در اواپراتور ، افت فشار وجود نداشته باشد ، درجه مافوق گرمی برابر با 5 درجه سانتی گراد ، خواهد بود . اما ، همانگونه كه در شكل 7-9 ملاحظه مینمایید ، اگر افت فشار برابر با 2.4833kg/cm باشد ، دما در این فشار ، برابر با 7- درجه سانتی گراد خواهد بود . پس برای اینكه دمای صفر درجه مورد نیاز در محل اتصال بالن ، تامین شود ،7+ درجه سانتی گراد در محل ورودی قسمت مافوق گرم ، مورد نیاز خواهد بود ، در نتیجه حالت مافوقی گرمی ، زودتر از حد معمول در اواپراتور شروع شده وباعث كاهش ظرفیت اواپراتور میشود . این عیب توسط یك شیر برون تعادلی ، بر طرف میگردد. در این طرح ، فشار در محل خروجی اواپراتور ، بر دیافراگم اعمال شده ودیافراگم از ورودی اواپراتور جدا میشود . پس افت فشار در اواپراتور بی اثر میگردد.
6-9- عملكرد شیر تنظیم حرارتی انبساط
سیال موجود در بالن ولوله اتصال ، حجم ثابتی را اشغال مینمایند . پس رابطه فشار – دما برای این سیال ، از تحول در حجم ثابت پیروی می نماید . (شكل8-9)
دما در فشار اعمال شده توسط سیال بالن ، برابر با دمای اشباع در نقطه aمی باشد . تا نقطه b دما وفشار سیال در بالن ، افزایش می یابند . در نقطه b ،تمام سیال در بالن ، تبخیر شده ودر حالت خشك اشباع ، قرار دارد .این نقطه ، نقطه خشك شیر تنظیم حرارتی انبساط ، نامیده میشود . افزایش بیشتر دما ، باعث افزایش ناچیز در فشار خواهد گشت وچون ، از این مرحله به بعد ، افزایش چشمگیری در فشار بالن مشاهده نمیشود وشیر از این به بعد باز نخواهد شد واین حالت در حداكثر فشار كاری اواپراتور اتفاق می افتد .


شیر انبساط ، علاوه بر تنظیم جریان مبرد برحسب باید بتواند در هنگام توقف دستگاه ، نیز جریان سیال را كنترل نماید.
یكی از طرق برطرف نمودن این عیب در دماهای پائین ، استفاده از شیر با شارژ متفاوت می باشد . در این نوع شیر انبساط ، سیال بالن اواپراتور ، فرق می كند خصوصیات سیال بالن باید مشابه خصوصیات دیگر مبردها ، باشد بطوریكه یك درجه مافوق گرمی گاز ورودی ، یك واحد اختلاف فشار بین فشار اواپراتور وفشار بالن ، بوجود آورد
7-9- شیر انبساط خودكار یا شیر فشار ثابت
در شكل 11-9 یك شیر انبساط خودكار ملاحظه می كنید . این شیر بر اساس ثابت نگاهداشتن فشاری معین در اواپراتور تویط تنظیم فنر ، عمل می نماید . ثابت نگاهداشتن فشار اواپراتور ، توسط دو نیروی متضاد به نامهای فشار اواپراتور وفشار فنر تحقق می یابد . فشار اوپراتور سعی در بستن شیر ، در حالیكه فشار فنر سعی در بازكردن آن ،می نمایند.

فرض كنید فشار اواپراتور كمتر از فشار تعیین شده فنر ، بشود در نتیجه شیر باز شده وجریان مایع به اواپراتور صورت گرفته وباعث سرد شدن سطوح اواپراتور ، میگردد .وقتیكه این عمل ادمه پیدا می كند ، سطوح بیشتری از اواپراتور سرد شده وتبخیر بیشتری از مایع صورت می گیرد ودر نتیجه فشار اواپراتور بالا رفته وبا فشار ناشی از فنر ، متعادل میگردد. اگر فشار اواپراتور بیشتر از فشار فنر گردد ، شیر شروع به بستن شدن كرده ودر نتیجه مبرد كمتری به اوپراتور وارد شده واین باعث كاهش سطوح موثر اواپراتور می شود. این عمل تا هنگامیكه فشار اوپراتور مساوی با فشار فنر نگردد، باعث كاهش فشار در اواپراتور می شود . وقتیكه دستگاه متوقف گردد، فشار اواپراتور افزایش یافته وباعث بسته شدن شیر میشود .
وقتیكه دستگاه دوباره شروع بكار كردن مند ،عمل مكش در اواپراتور آغز شده ودر نتیجه فشار آن كاهش یافته و به مقدار كمتر از فشار فنر رسیده ونتیجتا" جریان مبرد از میان شیر ، دوباره صورت می گیرد .
عیب اساسی شیر انبساط خودكار ، راندمان كم ان در مقایسه با شیر تنظیم با شیر تنظیم حرارتی انبساط ، می باشد . در موقع نصب اجزاء مختلف یك سیستم برودتی ، همنگامیكه مسئله اتصال اواپراتور كمپرسور به میان آید ، برای جلوگیری از نوسانات فشار در اواپراتور ، باید مقدارتبخیر مبرد حتما" ثابت نگاهداشته شود . پس نمیتوان بدون كاهش راندمان ، نوسانات بار را مورد توجه قرار داد .
وقتی كه بار اواپراتور سنگین باشد ، و ظرفیت انتقال حرارت در هر واحد سطح اوپراتور ، زیاد باشد ، همانگونه كه در شكل 12-9 ملاحظه می نمائید برای اینكه سطح مفید اواپراتور محدود شود ، جریان مبرد متوقف میگردد.


كم شدن بار ودر نتیجه ظرفیت كم انتقال حرارت در هر واحد سطح با باز شدن


شیر وافزایش سطح مفید اواپراتور ، صورت می گیرد . شكل ( 13-9).
بعلت پائین بودن راندمان در شرایط سنگینی بار ، شیر انبساط خودكار ، معمولا"در واحدهای كوچكی كه دارای بار نسبتا"ثابتی هستند ، بكار می رود .
8-9- شیرهای شناور
شیر شناور فشار كم: شیر شناور كم ، برحسب مقدار مبرد خروجی از اواپراتور به كمپرسور ویا مقدار تبخیر مبرد در اواپراتور ، با تنظیم جریان مبرد به اواپراتور سطح مایع را در اواپراتور ، ثابت نگاه میدارد . اگر بار سرمایی افزایش یابد ، دما وفشار اواپراتور بالا رفته ودر نتیجه كمپرسور موقتا" مبرد بیشتری را از آنچه كه شیر تحویل اواپراتور میدهد ، پمپ می كند . در این هنگام ، برای اینكه سطح مایع ثابت نگاهداشته شود ، شیر باز میشود . اگر بار سرمایی كاهش یابد فشار اواپراتور پائین آمده وكمپرسور مقدار كمتری مبرد را پمپ نموده ودر نتیجه سطح مایع در مخزن شیر افزایش یافته وشیر بسته می شود . باید توجه داشته كه این نوع شیر ، همیشه سطح مایع را در اواپراتور بمقدار مورد نیاز ، بدون در نظر گرفتن دما وفشار اواپراتور ، ثابت نگاه میدارد . این نوع شیر را میتوان مستقیما" در اواپراتور ویا در مخزنی خارج از واحد ، نصب كرد . در شكل 14-9 شیر شناور فشار كم را ملاحظه مینمائید .
شیر شناور فشار زیاد
شیر شناور فشار زیاد نیز همانند شیر شناور فشار كم ، سطح مبرد را در اواپراتور ثابت نكاه میدارد . تنها فرقی كه این شیر باشیر قبلی دارد ، اینست كه این نوع شیر درقسمت فشار زیاد نصب شده و با ثابت نگاه داشتن سطح مایع در مخزن ، مقدار مبرد ورودی به اواپراتور را كنترل میكنید. مقدرا تلغیظ مبرد در كندانسور ومقدار تبخیر آن در اواپراتور بوسیله شیر شناور فشار زیاد با تنظیم سطح مایع ودر نتیجه باز وبسته شدن سوزن شیر ، تنظیم میگردد . برای اینكه مقداركنترل بیشتری بر انبساط مایع مبرد صورت گیرد ، یك شیر فشار شكن نیز ، همانگونه كه در شكل 15-9 نشان داده شده است ، در مدار میرود.
شیرهای انبساط و الكتریكی : مطابق شكل 13-17 شیر انبساط الكتریكی برای كنترل عدم وجود مایع در جریان خروج اواپراتور از یك ترمیستو ر كمك میگیرد . هنگامی كه مایع وجود نداشته باشد درجه حرارت ترمیستور افزایش یافته ومقاومت آن را كاهش داده وجریان بیشتری از گرمكن داخل شیر عبور می كند . بنابراین شیرهای باز شده ودبی مبرد را افزایش می دهد . یكی از كاربردهای شیر انبساط الكتریكی در پمپها ی حرارتی می باشد كه جهت دبی مبرد به منظور تعریض گرمایش وسرمایش معكوس میشود. چون كنترل این شیر مستقل از فشار مبرد است ، جریان در شیر انبساط الكتریكی ممكن است در هر جهتی باشد .
شكل 13-15 : مشخصات فشار – در جه حرارت برای سیال مولد از نوع مبرد 22كه كار آن نیاز به مقدار مافوق داغ بیشتری دارد.

شكل 13-16 : درجه حرارت سیال مولد و اواپراتور در یك شیر انبساط ترموستاتیك .
13-13 . كاربرد – چون آزادی كمی انتخاب دستگاه انبساط وجود دارد ، در صورت بزرگتر .كوچكتر از حد بودن تاسیسات ، كار آن با اشكال مواجه خواهد شد . یك شیر انبساط بزرگتر از اندازه ، اغلب باعث پر خورانی شده وممكن است موجب رفتن مایع از اوپراتور به داخل كمپرسور شود. شیر خیلی كوچك ، مایع كافی به اواپراتور نمی رساند و ایجاد نقطه تعادل در فشارهای پایین مكش ، ظرفیت سیستم را كاهش می دهد .
هنگام كار در زمستان فشار تبخیر در سیستمهای به كار برنده برج خنك كننده ، كندانسور تبخیر یا هوایی افت میكندو اختلاف فشار در شیر احتملا" كافی نخواهد بود . برای ایجاد تعادل در جریان ، فشار مكش باید به منظور ایجاد اختلاف فشار لازم افت كند پایین فشار تقطیر ظرفیت را بالا خواهد برد وپایین بودن فشار مكش ظرفیت را كاهش خواهد داد . برخی مواقع فشار تقطیر باید در زمستان به صورت كاذب بالا نگه داشته شود تا شیر انبساط اواپراتور را به صورت مناسب تغذیه كند . خطر دیگر در هنگام كار موتور كمپرسور بسته در فشار های ورودی ودبی پایین این است كه موتور به اندازه كافی خنك نمی شود و می سوزد . چون بخار با مایع ورودی شیر مخلوط می شود ، نرسانیدن مبرد كافی به اواپراتور مساله ای غیر عادی نیست . حجم مخصوص زیاد بخار در مقایسه با مایع بدین معناست كه شیر به تنهای می تواند بخار را با حداكثر با دبی جرمی معادل مبرد مایع از خود عبور دهد . دو علت عمده از بین رفتن آبندی مایع در شیر عبارت است از : 1- پركردن غیر كافی مبرد2- ارتفاع زیاد شیر انبساط روی كندانسور یا گیرنده ( ریسیور ) . اگر شیر بالاتر از كندانسور یا گیرنده قرار داشته باشد ، اختلاف ارتفاع استاتیك ممكن است فشار را درشیر به اندازه كافی برای تبخیر قسمتی از مایع به بخار كاهش دهد . برخی مواقع مبدل حرارتی مایع به بخار این ایراد را برطرف می كند . 

[ پنج شنبه 19 آبان 1390برچسب:, ] [ 1:48 ] [ مجید ]

کمپرسورهای تبرید

اجزاء مختلف یك سیستم تراكمی شامل كمپرسور , كندانسور , اواپراتور و شــیر انبســـاط می باشد كه قلب یك سیستم تراكمی بوده كه ممكن است . 1 ـ در ماشینهای مبرد تبخیری كمپرسورهای پیستونی 2 ـ كمپرسوردورانی با پیستون گردنده (رتور) 3 ـ كمپرسورهای گریز از مركز یا توربو كمپرسورها و 4 ـ كمپرسورهای مارپیچی بكار روند .



كمپرسور پیستونی : ( Reciprocating Compressor )


امروزه در صنعت تبرید بیشتر از كمپرسورهای پیستونی استفاده می شود . در این نوع كمپرسور ها نیز از حركت رفت و آمدی پیستون سیال را متراكم می نمائیم .
این نوع كمپرسور اغلب در سیستم تبرید مورد استفاده قرار می گیرد و ممكن است قدرت آنها از چند دهم اسب تا چند صدم اسب خواهد بود و می توان از یك سیلندر ویا چند سیلندر تشكیل شده باشد . سرعت دورانی محور كمپرسور ممكن است از 2 تا 6 ( r . s -1 ) تغییر نماید . در كمپرسور ها ممكن است موتور و كمپرسور از هم جدا بوده كه كمپرسور های باز نامیده می شوند . ( Hermiticaly Compressor ) خواهیم داشت كه بیشتر در یخچالهای منزل كه موتور كوچكی دارند از این نوع كمپرسورها استفاده می شود .
كمپرسورهای باز با قدرت های بالا غالباً افقی بوده و ممكن است دو عمله نیز باشند . در حالی كه كمپرسورهای بسته معمولاً عمودی و یك مرحله می باشند .



تقسیم بندی كمپرسورهای پیستونی :


الف ) از نظر قدرت برودتی به شرح زیر تقسیم بندی می شوند :
1 ـ ریز ـ تا5/ 3 kw/h ( 300 كیلو كالری در ساعت)
2 ـ كوچك ـ از5 / 3 تا 23 kw/h ( 3 تا 20 هزار كیلو كالری در ساعت )
3 ـ متوسط ـ از 23 تا 105 kw/h ( 20 تا 90 هزار كیلو كالری در ساعت )
4 ـ بزرگ ـ بیش از 105 kw/h ( بیش از 90 هزار كیلو كالری در ساعت)
ب ) از نظر مراحل تراكم به كمپرسورهای یك مرحله ای وكمپرسورهای دو یا سه مرحله ای .
ج) از نظر تعداد حفره كارگر به حركت ساده به طوری كه مبرد فقط در یك طرف پیستون متراكم می شود و حركت دوبل كه مبرد به نوبت در هر دو طرف پیستون متراكم می شود .
د ) از نظر سیلندر به تك سیلندر و چند سیلندر .
و ) از نظر قرار گرفتن محور سیلندرها به افقی و قائم و زاویه ( V شكل و مایل)
ر ) از نظر ساختمان سیلندر و كارتر به تركیبی و انفرادی .
م ) از نظر مكانیزم میل لنگ و شاتون به بدون واسطه ( معمولی ) و با واسطه
.
اجزاء كمپرسور پیستونی تناوبی :


كارتر ـ در كمپرسورهای قائم و V شكل كارتر یك قسمت اساسی برای اتصال قسمتهای مختلف است و ضمناً نیروی ایجاد شده را تحمل می كند لذا باید سخت و مقاوم باشد .
كارتر های بسته تحت فشار مكش بوده و مكانیزم میل لنگ و شاتون و روغن كاری در آن قرار می گیرد و برای كنترل سطح روغن شیشه روغن نما و برای دسترسی به مكانیزم میل لنگ و شاتون و پمپ روغن درپوشهای حفره ای و جنبی وجود دارد . در كمپرسورهای كوچك معمولاً یك درپوش حفره ای وجود دارد , به فلانژ بالائی كارتر سیلندر متصل می گــردد . در كمپرسور های متوسط بزرگ كارتر و سیلندر با هم ریخته می شوند .
این امر باعث كم شدن تعداد برجستگی ها و هرمتیك بودن كمپرسور و درست قرار گرفتن محور سیلندر ها نسبت به محور درز ( سوراخ ) زیر یاطاقان میل لنگ می شود .
كارتر كمپرسور معمولاً از چدن ریخته شده بوده و در كمپرسور های كوچك از آلیاژ آلومینیوم می باشد.


سیلندرها :
در كمپرسورهای عمود ( قائم ) و V شكل بدون واسطه بصورت مجموعه دو سیلندر یا بصورت مجموع سیلندرها می سازند . در سیستم كارتر بوش داخلی پرس می شود كه باعث كم شدن خورندگی و ساده شدن تعمیرات می گردد و در صورت سائیده شدن قابل تعویض هستند . مجموعه سیلندرها دارای كانال مكش و رانش مشترك می باشند . تحولات در داخل سیلندر عبارت است از مكش و تراكم رانش مبرد است و بدنه سیلندر نیروهای فشار گاز و فشردگی رینگها و نیروی نرمال مكانیزم میل لنگ و شاتون را تحمل می كند .



پیستون :
در كمپرسورهای عمودی وV و VV شكل بدون واسطه پیستون های تخت عبــوری بكــار می رود . ولی در كمپرسورهای غیر مستقیم الجریان ساده تر و غیر عبوری می باشد . در پیستون های عبوری كه فرم كشیده تری دارند و سوپاپ مكش روی آن قرار دارد كانالی وجود دارد كه از طریق این كانال بخار مبرد از لوله مكش به سوپاپ مكش هدایت شده . در كمپرسورهای اتصال مستقیم با اتصال پیستون به شاتون به وسیله اشپیل های شناور پیستونی (3 گژنپین ) انجام می گیرد .

پیستون بدون رینگ معمولاً از چدن یا فولاد با كربنیك پائین ساخته می شود . پیستون كمپرسورهای افقی از چدن یا فولاد با تسمه های بابیتی در قسمت پائین می باشد . مهره و پیستون از جنس فولاد است . در پیستون های تخت لوله ای سوراخ های زیر گژنپین باید در یك راستا و عمود بر محور پیستون باشد . ( برای اینكه در جمع كردن پیستون با شاتون پیستون نسبت به محور سیلندر كج نباشد . در پیستون های دیسكی سوراخ زیر میله باید در یك راستای سطح خارجی پیستون وسطح نگهدارنده لوله عمود بر محور پیستون باشد. شیارهای رینگ ها باید موازی هم بوده و سطوح خارجی آنها عمود بر پیستون باشد . مفصل اتصال پیستون و شاتون ( دسته پیستون ) كاملاً شناور و آزاد است و می تواند در داخل بوش شاتون و بوشهای بدنه پیستون آزادانه بچرخد .




رینگ های پیستون :


برای جلوگیری از نفوذ گاز متراكم شده به كارتر از رینگ های فشار( كمپرسی) و همچنین جلوگیری از خروج روغن از آن از رینگ های روغن استفاده می شود كه در شیارهای مخصوص روی پیستون سوار می شوند . رینگ ها باید حتی الامكان كیپ شیار و در عین حال مانع حركت آزاد پیستون در سیلندر نشوند . تعداد رینگهای آب بندی بستگی به دور كمپرسور دارد .


واسطه ( كریسكف):


واسطه برای اتصال رابط و شاتون بكار می رود و یك حركت متناوب مستقـــیم الخط را طی می كند .


شاتون :


شاتون برای اتصال میل لنگ به پیستون یا به واسطه بكار می رود و جنس آن فولاد و بعضی اوقات چدن تشكیل شده از میله با دو سر كه یكی از آنها اتصال ثابت دارد و دیگری مجزا یا جدا شونده است .



میل لنگ :


این قسمت كمپرسور یكی از مهم ترین اجزاء می باشد و باید خیلی سخت و محكم و در سطح اتصال آن نباید در شرایط مختلف خورندگی ایجاد شود . میل لنگ یك محور چرخنده است كه در حركت دورانی الكتروموتور را توسط شاتون به حركت متناوبی پیستون در داخل سیلندر تبدیل می كند .
چرخ طیّار :
چرخ طیار را روی میل لنگ بر خار نشانده و با مهره محكم می كنند . در زمانی كه برای انتقال انرژی از الكتروموتور به میل لنگ از تسمه استفاده می شود .



كاسه نمد :


برای محكم نمودن میل لنگ و آب بندی خروجی آن از بدنه كارتر در كمپرسورهای اتصال مستقیم از كاسه نمد استفاده می شود . درست كاركردن كاسه نمد باعث آب بندی بودن كمپرسور و در نتیجه كار صحیح كمپرسور می شود .

كاسه نمدها را می توان به دو گروه تقسیم كرد:

كاسه نمد كمپرسورهای اتصال مستقیم با حلقه های اصطكاك , آب بندی بین حلقه ها در اثر ارتجاع فنر یا سیلیفون یا دیافراگم و همچنین به كمك وان روغنی كه ایجاد سیفون هیدرولیكی می نماید می باشد . به گروه اول می توان كاسه نمد سیلیفونی و فنری را نسبت داد .
كاسه نمد كمپرسورهای اتصال غیرمستقیم دارای خانه های زیاد با حلقه های برجسته فلزی یا مسطح با قشر فلوئور است . كاسه نمد سیلیفونی با گشتاور ( كوپل) اصطحكاك برتری .
فولاد تا سالهای اخیر در كمپرسورهای كوچك فریونی با میل لنگ به قطر تا 40 میلی متر مورد استفاده قرار می گرفت. كاسه نمد فنری ـ كار كمتر در تهیه ، معتبر در كار ، مونتاژ ساده و كار ساده تر مزایای كاسه نمدهای فنری با سیفون روغنی است .
بهترین نوع كاسه نمد فنری با كوپل یا چفت های حلقه ای می باشد كه یكی از گرافیت مخصوص و دیگری از فولاد سخت می شوند .


سوپاپ های مكش و رانش كمپرسور :


در كمپرسورهای مبرد این نوع سوپاپ ها خودكار است و بر اثر اختلاف فشار در دو طرفه صفحه سوپاپ بازشده و در اثر ارتجاع فنر صفحه بسته می شود . مورد استفاده بیشتر را نوع نواری ( صفحه های باریك ) ارتجاعی بدون فنر دو طرفه دارد كه یك آب بندی قابل اطمینان را بوجود آورده و مقطع عبور زیادی را ایجاد می نمایند . صفحات این نوع سوپاپ ها از صفحات باریك فولادی كه خاصیت ارتجاعی دارند و به ضخامت2/ 0 تا 1 میــلی متر هستــند تهیــه می شوند و فرم صفحات مختلف است . اجزاء اساسی هر سوپاپ عبارتند از صفحه سوپاپ , پایه ( نشیمنگاه) كه صفحه روی آن می نشیند و مقطع عبور و بست را تشكیل می دهند و محدود كننده صفحات روی پایه . در بعضی از سوپاپ ها صفحه سوپاپ به وسیله فنر به پایه فشرده می شود . و در كمپرسورهای فریونی غیر مستقیم الجریان سوپاپ های مكش و رانش در قسمت فوقانی سیلندر ( تخته سوپاپ ) واقع هستند .


سوپاپ محافظ :


برا ی حفاظت كمپرسور از سانحه در مواقع ازدیاد سریع فشار رانش از سوپاپ محافظ استفاده می شود . ازدیاد سریع فشار رانش ممكن است بخاطر نبودن آب در كندانسور یا بسته بودن شیر رانش در زمان روشن كردن كمپرسور بوجود بیاید .
در زمان كار كمپرسور سوپاپ محافظ باید بسته باشد و وقتی فشار از حد مجاز در سیلندر تجاوز كرد آن باز شده و قسمت رانش را با قسمت مكش كمپرسور مرتبط می كند . فشار باز شدن سوپاپ محافظ بستگی به اختلاف فشار محاسبه ای ( Pk – Po ) دارد كه معمولاً برای آمونیاك و فریون 22 حدود2 / 1 مگا پاسكال یا 12 كیلو گرم بر سانتی متر مربع و برای فریون 12 حدود8/ 0 مگا پاسكال می باشد كه باز شـدن ســـوپاپ محافــظ در اختلاف فــشار6/ 1 ( آمونیاك و فریون 22 ) و یك مگا پاسكال برای فریون 12 تنظیم می شود .


بای پاس (میان بر) :


دو نوع میان بر وجود دارد :
برای كم كردن قدرت مصرفی در استارت كمپرسورهای متوسط و بزرگ از میان بر استارت استفاده می شود و قسمت رانش را به قسمت مكش متصل می كند و در نتیجه در زمان استارت نیروی وارد بر پیستون حذف می شود یعنی كمپرسور در خلاص كار می كند و قدرت فقط برای حركت كمپرسور و جبران نیروی انرسی و مقاومت مصرف می گردد .
میان بر گاز ممكن است دستی یا اتوماتیك باشد كه در این صورت برای باز شدن از یك شیر برقی (سلونوئید) استفاده می شود و بسته شدن از طریق ضربان رله زمانی وقتی الكتروموتور دور كافی را بدست می آورد صورت می پذیرد .
در میان بر دستی زمان استارت كمپرسور شیرهای رانش و مكش هر دو بسته هستند در حالی كه در میان بر اتوماتیك هر دو باز بوده و در لوله برگشت یك سوپاپ برگــشت بكار می رود. در كمپرسورهای كوچك و متوسط تا قدرت 20 كیلو وات معمولاً از میان بر استارت استفاده نمی شود و الكتروموتور آنها با گشتاور استارت بیشتری انتخاب می گردد . در كمپرسور های بزرگ برای تغییر بازده برودتی از میان بر تنظیم استفاده می شود و بطور دستی یا اتوماتیك قسمت سیلندر به قسمت مكش متصل می گردد و بدین ترتیب بازده برودتی حدود 40 الی 60 درصد كاهش می یابد .







سیستم روغن كاری :
روغن كاری گرم شدن و خورندگی قسمت های متحرك كمپرسور را كم كرده و انرژی مصرفی برای مقاومت را تقلیل می دهد . همچنین باعث آب بندی بیشتر كاسه نمد , رینگ ها و سوپاپ ها می گردد . در كمپرسور های مبرد از روغن های مخصوص طبیعی و مصنوعی استفاده می گردد و برای مبردهای مختلف روغن های متفاوتی بكار می رود .( با عددی كه نشان دهنده غلظت روغن است) روغن كاری كمپرسورها به دو طریق فشاری یك پمپ كوچك روغن را تحت فشار به یاطاقانها ثابت متحرك می رساند . پمپ های مورد استفاده چرخ دنده ای یا پروانه ای و یا پیستونی می باشند كه یك سوپاپ آزاد كننده فشار در مسیر پمپ سوار می شود تا از تمركز فشار زیاد بر روی پمپ جلوگیری بعمل آورد . نیروی لازم برای كار پمپ از گردش میل لنگ تأمین می گردد كه در پمپ های پیستونی شناور انتهای میل لنگ یك بادامك یا برجستگی خارج از مركز خواهد داشت و در پمپ چرخ دنده ای سر میل لنگ نیز چرخ دنده ای برای چرخش پمپ دارد و در پمپ های پروانه ای انتهای میل لنگ دارای یك وسیله گرداننده پره ای می باشد .


در قسمت مكش پمپ یك فیلتر قرار می گیرد . توری در ارتفاع 10 تا 15 میلی متر از كف كارتر قرار گرفته و تعداد خانه های ( شبكه های توری) فیلتر بین 150 تا 300 عدد در یك سانتی متر مربع می باشد . در قسمت رانش پمپ روغن كمپرسورهای متوسط و بزرگ یك فیلتر صفحه ای شكافدار توری ریز قرار می گیرد كه با كمك آنها وقتی محور بطور دستی می گردد متناوباً تمیز می شود . فاصله بین صفحات03/ 0 تا1/ 0 میلی متر است . فشار روغن از طریق سوپاپ مخصوص كنترل می شود و در صورت افزایش فشار باز شده و روغن از قسمت رانش پمپ به كارتر می ریزد . معمولاً فشار روغن بین6/ 0 تا 2 اتمسفر بیش از فشار در كارتر است و هر چقدر فشار روغن زیاد باشد مقدار روغن خروجی از كمپرسور نیز زیادتر می گردد . وقتی از یاطاقانهای لغزنده استفاده می شود معمولاً تمام روغن از پمپ به یاطاقان فرستاده شده و از طریق كانال های مخصوص در میل لنگ به یاطاقان شاتون و همچنین كاســه نمد می رود . وقتی میل لنگ با یاطاقان نوسانی استفاده می شود , روغن به كاسه نمد داده شده و از شیار میل لنگ به قسمت های دیگر روانه می گردد . كمپرسور ها معمولاً دارای كلید اطمینان روغن هستند كه به فشار روغن كار می كند و هر زمان كه فشار روغن به دلیل خرابی سیستم افت كند موتور را از كار می اندازد و كمپرسور خاموش می شود . در سیستم روغن كاری به طریق پاشش كارتر تا نیمه های یاطاقان اصلی پر از روغن می شود و زمانی كه میل لنگ می چرخد ته شاتون ( قسمت خمیده ) وارد روغن شده و با گردش میل لنگ روغن را به قسمت انتهای سیلندر و پیستون می پاشد . گاهی قسمت انتهای شاتون در اتصال به میل لنگ دارای محفظه ای است كه در ورود به روغن پر شده و وارد یاطاقان می شود . سیستم روغن كاری پاششی معمولاً در كمپرسور های كوچك مورد استفاده قرار می گیرد .
در بعضی از كمپرسور ها برای سیستم روغن كاری خنك كننده آبی یا هوائی بصورت كوئل در نظر می گیرند . در كمپرسور های معمولی مخزن روغن همان كارتر كمپرسور است ولی در كمپرسورهای واسطه ای مخزن روغن مخصوصی در نظر گرفته می شود .
در كمپرسور هرمتیك از روغن كاری فشاری استفاده می شود .




سیستم خنك كنندة كمپرسور :
كمپرسورها به دو علت اساسی خنك می شوند كه یكی اصطكاك بین قطعات متحرك و دیگری افزایش درجه حرارت ناشی از تراكم بخار است . خنك كردن كمپرسور به منظور جلوگیری از كاهش كارآیی كمپرسور و همچنین نگهداری كیفیت روغن و روغن كاری است .
روغنی كه برای روغن كاری به گردش در می آید وسیله خوبی برای جـــذب و دفع گرمــا می باشد و به همین جهت در بعضی از كمپرسورها خنك كننده مخصوص بــرای روغن بكار می رود و در بعضی از كمپرسورها سطح خارجی را پره دار می سازند تا سطح تبادل حرارتی آنرا با هوا زیاد كنند و در بعضی انواع نیز از یك موتور و پنكه جهت عبور هوا بر روی كمپرسور و خنك كردن آن استفاده می شود .
در سیستم هائی كه تقطیر مبرد به وسیله آب خنك كننده برج است , كمپرسور نیز با آب خنك می شود . برای گردش آب لوله با محفظه ای در قسمت مجاور بالای سیلندر در نظر گرفته می شود كه به كیسه خنك كننده معروف است . كمپرسور های هرمتیك ( بسته ) كه موتور و كمپرسور در یك پوسته قرار دارند بیشتر در معرض داغی قرار دارند و معمولاً با عبور دادن بخار قسمت مكش كمپرسور با اطراف موتور گرمای آنرا می گیرند .


كمپرسورهای پیستونی تراكم یك مرحله ای :


الف) كمپرسورهای خرد و كوچك:
این كمپرسورها , معمولاً غیرمستقیم الجریان و با فریون 12 ، 22 ، 142 ، 502 كار می كنند . و بصورت باز با آب بندی میل لنگ بوسیله كاسه نمد و یا بدون كاسه نمد و هرمتیك ســاخته می شوند . موارد استفاده این نوع كمپرسورها در یخچا لهای مغازه ای و خانگی و كانتینرها و تهویه مطبوع می باشد .
1 ـ كمپرسورهای فریونی كاسه نمدی :
این نوع كمپرسورها دو سیلندر یا چهار سیلندر بصورت عمودی یاV شكل با قطر 40 تا 70 میلی متر ساخته می شوند . سرد كردن سیلندرها با هوا بوده و میل لنگ كمپرســور با دو تكیه گاه و سرعت آن 24 دور در ثانیه است . انتقال نیرو از الكتروموتور به كمپرسور بوسیله تسمه با كوپلینگ می باشد . دو طرف میل لنگ بوسیله كاسه نمد سیفونی با فنری آب بندی شده و سطح اصطحكاك گرافیت ـ فولادی و برتری یا فولاد است . روغن كاری پاشش فشاری است .
2 ـ كمپرسورهای فریونی بدون كاسه نمد :
این كمپرسورها با الكتروموتور در یك پوسته قرار داشته و رتور الكتروموتور مستقیماً به میل لنگ كمپرسور بطور طره ای ( كنسولی ) متصل می باشد . برای دسترسی به الكتروموتور و كمپرسور دریچه قابل باز شدن در نظر گرفته می شود . این نوع كمپرسورها می توانند با دور بیشتر نسبت به نوع كاسه نمدی كاركنند و ابعاد آنها كوچكتر بوده و سرو صدای كمتری دارند و نسبت به نوع اول با دوام تر هستند .



3 ـ كمپرسورهای فریونی هرمتیك :
قدرت برودتی این نوع كمپرسور ها تا5/ 3 كیلو وات ( 3000 كیلو كالری در ساعت ) بوده و در یخچال های مغازه ای تهویه مطبوع اتومبیل ها مورد استفاده قرار می گیرند . مبرد این نوع كمپرسور فریون 12 یا 22 یا 142 است . كمپرسور با الكتروموتور در یك پوسته بسته كیپ قرار دارند و تفاوت آنها با كمپرسورهای بدون كاسه نمد در این است كه این نوع كمپرسور در بدنه فاقد دریچه می باشند .
ب) كمپرسور با قدرت برودتی متوسط :
قطعات این نوع كمپرسور ها معمولاً استاندارد شده و با كورس پیستون 70 میلی متر و قطر سیلندر 81 ( مستقیم الجریان ) تا 102 ( غیرمستقیم الجریان ) میلی متر ساخته می شوند و تعداد سیلندرها 2 تا 8 می باشد . كمپرسورهای مستقیم الجریان هم با فریون 12 و 22 و هم با آمونیاك كار می كند ولی مبرد در كمپرسورهای غیر مستقیم الجریان و فریون 12 و 142 است و خنك شدن سیلندر با هوا انجام می گیرد .



ج ) كمپرسور با قدرت برودتی زیاد :


این كمپرسورها همگی مستقیم الجریان و دارای قدرت برودتی 100000 و 400000 كیلو كالری در ساعت بوده و در دو گروه ساخته می شوند :
گروه اول با آمونیاك و فریون 22 و گروه دوم فقط با فریون 22 كار می كنند . تعداد سیلندرها 2 تا 8 و كورس پیستون تا 130 میلی متر است و قطر سیلندر ها برای آمونیاك و فریون 22 تا 150 میلی متر و برای فریون 12 تا 190 میلی متر است . قرار گرفتن سیلندرها عمودی یا V شكل یا VV شكل است


.
كمپرسورهای بزرگ واسطه ای :
كمپرسورهای بزرگ با قدرت برودتی بیش از 400 هزار كیلوكالری در ساعت بصورت افقی دو عمل ساخته می شوند . تراكم بترتیب در دو طرف سیلندر انجام می گیرد و جهت حركت مبرد در داخل سیلندر عوض می شود . كمپرسورهای یك مرحله ای برای نسبت فشار كمتر از 9 و اختلاف فشار رانش و مكش در روی پیستون حداكثر 8/ 0 مگا پاسكال یا 8 كیلو گرم نیرو بر متر مربع برای فریون 12 و 22 كیلو گرم بر سانتی متر مربع برای فریون 22 و آمونیاك محاسبه می شوند .
كمپرسورهای پیستونی تراكم دو مرحله ای :
كمپرسورهای دو مرحله ای معمولاً برای سیستم های برودتی با درجه حرارت پائین و قتی اختلاف فشاررانش و مكش بیش از 8 تا 12 كیلو متر بر سانتی متر مربع ونسبت فشارها بیش از 9 باشد مورد استفاده قرار می گیرند .
یك نمونه از این كمپرسورهای دو مرحله ای 4 سیلندرV شكل دارند كه با آمونیاك و فریون 22 كار می كنند . قدرت برودتی این نوع كمپر سور ها در دمای جوش 40- درجه سانتی گراد و دمای تقطیر 35 درجه سانتی گراد حدود 80 هزار كیلو كالری در ساعت بوده و كلیه سیلندرها دارای قطر 200 میلی متر و كورس 150 میلی متر و دور میل لنگ 12 دور در ثانیه است كه سه سیلندر برای فشار ضعیف و یك سیلندر برای فشار بالا منظور می شود .



كمپرسورهای دورانی :
اجزاء اساسی این كمپرسورهای دورانی سیلندر ثابت , پیستون یا روتور و تیغه (پره ) متحرك است. دو نوع كمپرسور دوار وجود دارد .
غلطكی كه از یك غلطك و یك سیلندر تشكیل شده و محور با همان غلطك ( روتور ) بطور خارج از مركز در داخل سیلندر می چرخد و یك تیغه به كمك متری قسمت مكش و رانش را جدا می كند .
نوع تیغه ای كه روتور و تیغه ها هر دو می چرخند. روتور روی محور خودش می چرخد ولی سیلندر و غلطك هم محور نمی باشند و تیغه ها به علت خاصیت گریز از مركز در حال چرخش بوده و به بدنه سیلندر فشرده می شوند . تراكم در كمپرسورهای دورانی بر اساس كم شدن حجم بین سطح داخلی سیلندر , سطح خارجی روتور و تیغه ها می باشد . كمپرسور های دورانی نوع اول دارای قدرت برودتی كم و معمولاً فریونی بوده و در یخچالها بكار می رود .
كمپرسورهای دورانی بزرگ به كمپرسور فشاری ( بوستری ) معروفند و در سیستم های آمونیاكی دو مرحله ای مورد استفاده قرار می گیرند با مقایسه با كمپرسورهای پیستونی دارای ابعاد كمتر و كار آنها متعادل تر است و نبودن سوپاپ ها مكش و رانش باعث كم شدن تلفات هیدرولیكی در این نوع كمپرسور ها می شود و این امر بخصوص در سرمای پائین بسیار مشهود است.( 40 تا 70 ) كمپرسورهای دورانی خیلی كوچك فریــونی بصورت هرمــتیك ( بسته ) ساخته می شوند



ساختمان اجزاء كمپرسورهای دورانی


1 ـ ساختمان تیغه :
تیغه ها ممكن است از آهن , فولاد , چدن , آلومینیوم یا زغال ساخته شده باشند لبه آنها صاف و صیقلی بوده و طول آنها باید اندازة ارتفاع سیلندر باشد .


2 ـ ساختمان سیلندر :
سیلندر كمپرسورهای دورانی از چدن درست می شود . سطح داخلی آن بدقت تراش داده شده و صیقلی می گردد . دریچه ورودی و خروجی روی جدار سیلندر تعبیه می شوند . بر روی صفحة انتهایی سوار و صفحة سوپاپ در خروجی دریچه تخلیه و حتی الامكان نزدیك به محفظه فشار سوار می شود. بوسیله چند پیچ سیلندر به بدنه محكم شده و چند خار سیلندر را در جای مناسب بر روی صفحه نگه می دارد .


3 ـ ساختمان قسمت متحرك :
قسمت متحرك در كمپرسورهای نوع تیغه متحرك جزئی از خود محور است . تیغه ها در شكافهایی كه برای نصب آنها تعبیه شده قرار می گیرند . امتداد تیغه ها در شعاع محور است .
در كمپرسورهای نوع تیغه ثابت , قسمت متحرك شامل غلطكی است كه دقیقاً با قسمت خارج از مركز محور كه جزئی از محور است چفت می شود . در بعضی از این نوع تیغه ثابت به برشی روی غلطك متصل شده كه این امر باعث تماس بهتر پره با لنگ خارج از مركز و آب بندی خوب آن بوده و هم وسیلة مؤ ثری جهت حركت پره در شكاف می شود .


4 ـ ساختمان میله ( محور) :
میله معمولاً از فولاد كوبیده شده یا فولاد با كربـن متــوسط ساخــته شده و آب داده می شود، در كمپرسورهای باز انتهای میلة مخروطی است و در آن شیاری جهت نصب خار نگهدارنده چرخ طیار تعبیه شده است . میله باید كاملاً صاف و صیقلی باشد و با پوسته یاطاقان فاصله ای در حدود012/ 0 میلی متر داشته باشد. انتهای محور بعضی از كمپرسورهای مستقیم یك قطعه اتصال قابل انعطاف دارد كه غیر هم راستایی جزئی محور موتور و كمپرسور را خنثی می كند .


5 ـ ساختمان سوپاپ :
سوپاپ تخلیه بخار از آلیاژ فولاد كربن آب داده شده كه خاصیت فنری پیدا كرده ساخته می شود. پاشنة سوپاپ معمولاً جزئی از یكی از صفحات سر سیلندر است و از همان جنس صفحه و باید به صفحه چسبیده و یا نزدیك باشد تا فضای مرده سرسیلندر كم باشد . بعضی از سوپاپ ها دارای فنر ظریفی هستند كه بهتر بسته شدن دریچه و بیشتر باز شدن سوپاپ را در مواردی كه كمپرسور روغن را از خود عبور می دهد امكان پذیر می سازد .


6 ـ كاسه نمد :
كاسه نمد میل لنگ كمپرسورهای دورانی شبیه كمپرسورهای تناوبی بوده و معمولاً در طرف پرفشار بسته می شود. میله دارای برجستگی است كه یك واشر حلقه ای شیاردار لاستیكی به آن تكیه می كند و یك فنر حلقه ای در شیار واشر قرار دارد كه آنرا بطرف خارج می فشارد تا از چرخش آن با میله جلوگیری كند. در بعضی از انواع یك كاسه نمد فانوسی با یك واشر زغالی یا لاستیكی در داخل فانوس به میل لنگ متصل می شود. این واشر زغالی یا لاستیكی به همراه میله می چرخد .


7 ـ روغن كاری :
در كمپرسورهای دورانی یك لایه نازك روغن در روی سیلندر در غلطك گردان و سطوح تیغه ها باید باشد. روغن تحت تأثیر مكش از طریق یاطاقان اصلی بداخــل سیلنـــدر وارد می شود و سطح روغن تا نیمه یاطاقان را می گیرد. در بیشتركمپرسورهای دورانی روغنكاری تحت فشار انجام می پذیرد و برای این منظور از پمپ جداگانه ای استفاده می شود و در بعضی دیگر از حركت جلو عقب رفتن تیغه در شكافشان به عنـوان پمــپ روغن استــفاده می شود .



كمپر سورهای مارپیچی :
( كمپرسورهای پیستونی در سال 1930 تولید ودر سالهای 1950 و 1960 در اروپا رایج گردید)
كمپرسورهای مارپیچی تشكیل شده از بدنه , دارای شیارهائی اســت كه در دو رتــور با تیغه های دنده ای مار پیچی قرار گرفته اند . رتور هادی با الكتروموتور متصل است و دارای دندانه برآمده پهن می باشد . رتور گردانده شده بوسیله فشار بخار متراكم شــده بحركــت درمی آید و دارای دندانه گرد و نازك می باشد.‌میله گردنده ( رتور) در یك فاصله معینی از چرخ دنده های 7 و 8 نگهداشته می شود . تكیه گاه میله ها یاطاقان های لغزنده یا نوسانی 5 و 6 و یاطاقان اتكائی 4 می باشند . در نزدیك مارپیچ ها آب بندی 9 منظور شده است . مقطع دندانه رتورها را طوری می سازند كه همدیگر را بپوشانند و نه با هم برخورد نمایند. و می نیمم فاصله 1 /0 درصد است . فاصله پروفیل مارپیچی ها باید می نیمم باشد و برای این منظور باید خیلی دقیق تراش و جمع آوری شوند . بخار در اثر تماس دریچه مكش كه در جدار بدنه قرار گرفته است به گودال ( فرورفتگی ) رتورها وارد می شود و عمل مكش وقتی سطح گودال از دریچه دور می شود خاتمه می یابد .



دراثرفرورفتن دندانه یكی ازرتورها درگودال رتور دیگرحجم بخاركم شــده و متراكــم می گردد و در انتهای تراكم بخار با دریچه رانش ارتباط یافته وبه وسیله دندانه های رتور بخار رانده می شود . دریچه رانش در طرف دیگر بدنه مقابل دریچه مكش قرار داشته و سوپاپ در این نوع كمپرسور وجود ندارد .
در كمپرسورهای مارپیچی حفره كارگر بدون سیستم روغن كــاری ساخـته می شود (خشك ) زیرا رتور ها بدون تماس با هم گردش می كنند ولی در بعضی از انواع سطح رتور ها روغن كار می شود و چون روغن فاصله بین رتور ها را تا حدی می پوشاند این امر باعث افزایش نسبت تراكم می گردد و در این صورت می تواند ازخنك كردن بدنه به وسیله آب خودداری نمود .


با مقایسه با كمپر سور های پیستونی تناوبی ودورانی این نوع كمپر سور دارای ابعاد و وزن كمتر بوده و راندمان آن بخاطر نبودن سوپاپ و مقاومت در حفره كارگر بیشتر است در عوض سرعت بسیار زیاد و سیستم روغن كاری مخصوص از معایب كمپرسورهای مارپیچی بشمار می رود .



توربو كمپر سور (كمپرسورهای گریز از مركز) :
( در سال 1920 به وسیله دكتر ویلیس كریر طرح ومورد استفاده قرار گرفت).
توربو كمپر سوردر ماشین ها با قدرت برودتی زیاد و فشار انتهای نسبتاً كم مورد استفاده قرار می گیرد .
تعداد پروانه كمپر سور نشان دهنده مراحل تراكم است . تراكم بخار مبرد در اثر نیروی گریز از مركز با حركت سریع حلقه ها چرخ گردان و تبدیل انرژی جنبشی حاصل از پروانه های چرخ گردان به انرژی پتانسیل در دیفوزور می باشد .
در بدنه كمپر سور چرخ گردانها پروانه ای روی میله ( میل لنگ ) سوار می شوند .
روغن كاری یا طا قانهاو كاسه نمد به وسیله دستگاه مخصوصی كه در باك روغن قرار دارد از طریق پمپ فیلتر وسوپاپ كنترل فشار انجام می گیرد .


توربوكمپرسور خیلی خوب تعادل یافته و با سرعت دورانی زیاد كار می كند . بخار مبرد از طرف میله بطرف پروانه های چرخ گردان گشیده می شود و بر اثر حركت در پره ها بخار سرعت زیادی یافته و تحت اثر نیروی گریز از مركز از پـرده به دیفــوزور ( پخش كننده) می رود و در آنجا بخاطر افزایش مقطع ، سرعت كم شده و فشار افزایش می یابد و با عبور بخار از پروانه های متعدد می توان فشار انتهای تراكم را افزایش داد .
راندمان توربو كمپرسورها بوسیله میله از 100 به 50 درصد تغییر می كند و قبل از پروانه دوم میان بخار مبرد در نظر گرفته می شود .



خواص توربو كمپرسورها نسبت به كمپرسور های پیستونی بشرح زیر است :

1ـ تعادل و آب بندی بهتر بخاطر نبودن نیروی انرسی متغیر .
2ـ نبودن سوپاپ ها و در نتیجه حذف مقاومت .
3ـ حذف شدن خطر ضربه هیدرولیكی احتمالی .
4 ـ ابعاد كوچكتر و وزن كمتر در قدرتهای مساوی .
5 ـ حذف روغن كاری درونی كه در نتیجه آن روغــن به وسایــل تبــادل كننــده نمی رود(كندانسور ـ تبخیر كنند). در عوض استفاده از سیستم روغن كاری مخصوص و الكتروموتور سینكرونی از كمبودهای توربو كمپرسور بشمار می رود .
موارد استفاده از توربوكمپرسورها در ماشینهای مبرد بزرگ در صنایع شیمیایی و نفت و در دستگاههای بزرگ تهویه مطبوع می باشد و معمولاً وقتی از این نوع كمپرسور استـفاده می شود كه حجم بخار ورودی به كمپرسور خیلی زیاد باشد .
مبردهای مورد استفاده در توربو كمپرسورها باید دارای راندمان حجمی كم ( زیاد شدن حجم بخار) و وزنی ملكولی زیاد (افزایش انرژی جنبشی وكم شدن تعداد پروانه) باشند كه این خواص در فریون 11 و 142 و 12 مشاهده می شود .

در مكانهای كه احتیاج به سرمایش زیادی دارند از کمپرسورهای بزرگ تبرید مورد استفاده قرار می گیرند و ظرفیت هز یک از آنها ار ۱۰۰ تا ۱۰۰۰۰ تن تبرید است . بر حسب نوع و ظرفیت کمپرسور مبردهای مورد استفاده در چیلرفریون ۱۲ یا ۲۲ یا ۱۱۳ یا یا ۵۰۰ یا … استفاده می شوند البته در سالهای اخیر به دلیل آشکار شدن اثر مخرب CFC ها بر لایه اوزون جو زمین و ممنوعیت استفاده از آنان مبردهای بی زیان برای لایه اوزون به تدریج جانشین آنان می شوند که از جمله آنان می توانیم به R134a اشاره کرد .
کمپرسورهای تبرید از یک یا تعدادی پره تشکیل می شوند که روی محوری که با سرعت در محفظه می چرخد سوار شده استمبرد که به چشم پره وارد شده است با نیروی گریز از مرکز در سرعت زیادبه نوک پره رانده می شود و از اینجا مبرد به دیفیوزر وارد شده و فشار سرعتی آن به فشار استاتیکی تبدیل می شود . سپس به کندانسور رانده شده تا تقطیر شودو ادامه سیکل انجام می شود .

۱) روانکاری
در کمپرسورهای سانتریفوژ بنا بر دستورالعمل کارخانه سازنده فقط باید از روغن با درجه بالا استفاده شود سطح روغن باید در تمام سیستم روغن کاریمورد بررسی قرار گیرد تا حد صحیح آن همیشه برقرار باشد .
سطح روغن باید به عنوان مرجع روی شیشه رویت یا سایت گلاس علامت گذاری شود و لازم است حین کار و هنگام خاموشی سیستم مورد بازبینی قرار گیرد . سایر کارهایی که باید انجام شود به شرح زیر است :
• بازبینی منظم فشار و دما هنگام کار دستگاه
• بازبینی منظم فشار و دما هنگام خاموشی دستگاه هر ۶ ماه یک بار
• بازرسی سطح روغن هنگام خاموشی دستگاه
• تعویض روغن در صورت کثیف شدن روغن
• تمیز کردن صافی روغن در هنگام تعویض کردن روغن در صورت لزوم
۲) گرمکن روغن
گرمکن روغن باید در هنگام خاموشی دستگاه روشن باشد تا مخلوط روغن و مبرد را از هم جدا کند
۳) مبرد
هر ۲ سال یک مرتبه باید از مبرد نمونه برداری شود تا در صورت کثیف بودن یا نا مناسب بودن تعویض گردد
۴) خاموشی طولانی دستگاه
اگر گرمکن روغن درست کار کند جذب روغن توسط مبرد را می توان به حداقل رساند . اگر دستگاه در محلی با آب و هوای کثیف نصب شده باید آب سیستم خنک کاری روغن را تخلیه کرد کاهی تخلیه روغن مناسب تر است. 

[ پنج شنبه 19 آبان 1390برچسب:, ] [ 1:48 ] [ مجید ]

مقدمه:
در سالهای اخیر بحثهای زیادی در زمینه مبردهای جدید، جایگزینی مبردهای قدیمی، کاربردها و مزایا و معایب هر کدام صورت گرفته است. به نظر می رسد در کشور ما و به خصوص در بین جامعه مهندسین مشاور و پیمانکاران هنوز اطلاعات و توافقات بین المللی در این زمینه به خوبی تدوین و ارائه نشده است. به همین دلیل بعضا شاهد انتخاب نادرست مبردها و اصرار بر استفاده از آنها توسط بعضی از مهندسین مشاور می باشیم. در این مقاله برخی اطلاعات لازم در مورد مبردها، کاربرد آنها و همچنین مصوبات و توافقات جهانی صورت گرفته در سالهای اخیر، به شکلی قابل استفاده ارائه می شود.
مبرد چیست؟
در پایان هزاره دوم میلادی تعداد زیادی لیست توسط مراجع مختلف منتشر گردید که نشان دهنده برترین های قرن بیستم در زمینه های مختلف بودند؛ از جمله لیست «برترین اختراعات». در این لیست پس از پرواز، سفر به فضا و کامپیوترها، سرمایش جزو ده اختراع برتر این قرن قرار گرفته بود. دلیل این امر این است که بدون سرمایش، نگهداری غذا؛ ساخت آسمانخراشها؛ تجهیزات و ساختمانهای مدرن پزشکی و انجام بسیاری از فرایندهای صنعتی امکان پذیر نبود.
فرهنگ لغات Webster واژة Refrigerant را چنین معنا می کند: «ماده ای که در یک سیکل تبرید و یا به صورت مستقیم نظیر یخ برای ایجاد سرما به کار می رود.»
استاندارد ASHRAE 34 بیش از صد مبرد مختلف را به همراه نامگذاری و طبقه بندی آنها برشمرده است. هر چند که بسیاری از آنها در سیستمهای سرمایش معمول استفاده چندانی ندارد.
تاریخچه
تاریخ استفاده از سرمایش مکانیکی به اواسط قرن نوزدهم میلادی برمی گردد. اولین ماشین سرمایش مکانیکی توسط ژاکوب پرکینر در سال 1834 ساخته شد. در این ماشین از اتر به عنوان مبرد در یک سیکل تراکمی ـ تبخیری استفاده شده بود. در سال 1866 دی اکسید کربن و در سال 1873 آمونیاک بدین منظوراستفاده شد. استفاده از این سیستمها تنها محدود به فرآیندهای آزمایشگاهی و بعضا صنعتی می شد. نگهداری محصولات غذایی در این دوره توسط قالبهای محصولات غذایی در این دوره توسط قالبهای بزرگ یخ که در زمستان جمع آوری یا تولید می شد، انجام می گرفت. در ابتدای قرن بیستم سیکل تبرید برای تهویه مطبوع و سرمایش ساختمانها مورد استفاده قرار گرفت. ساختمان Milam در سن آنتونیوتگزاس نخستین ساختمانی بود که به طور کامل مجهز به سیستم تهویه مطبوع شد. در سال 1926 توماس میدگلی اولین مبرد CFC یعنی 1926 را مورد استفاده قرار داد. اولین چیلر سانتریفوژ برای مصارف سرمایش صنعتی و تهویه مطبوع توسط ویلیس کریر در سال 1931 ساخته شد.
بعضی از مبردها بنا به دلایلی که بعدا گفته خواهد شد، بیش از بقیه مورد استفاده قرار گرفتند از جمله HCFC-22 ، CFC-12 و CFC11.



مقدمه:
در سالهای اخیر بحثهای زیادی در زمینه مبردهای جدید، جایگزینی مبردهای قدیمی، کاربردها و مزایا و معایب هر کدام صورت گرفته است. به نظر می رسد در کشور ما و به خصوص در بین جامعه مهندسین مشاور و پیمانکاران هنوز اطلاعات و توافقات بین المللی در این زمینه به خوبی تدوین و ارائه نشده است. به همین دلیل بعضا شاهد انتخاب نادرست مبردها و اصرار بر استفاده از آنها توسط بعضی از مهندسین مشاور می باشیم. در این مقاله برخی اطلاعات لازم در مورد مبردها، کاربرد آنها و همچنین مصوبات و توافقات جهانی صورت گرفته در سالهای اخیر، به شکلی قابل استفاده ارائه می شود.
مبرد چیست؟
در پایان هزاره دوم میلادی تعداد زیادی لیست توسط مراجع مختلف منتشر گردید که نشان دهنده برترین های قرن بیستم در زمینه های مختلف بودند؛ از جمله لیست «برترین اختراعات». در این لیست پس از پرواز، سفر به فضا و کامپیوترها، سرمایش جزو ده اختراع برتر این قرن قرار گرفته بود. دلیل این امر این است که بدون سرمایش، نگهداری غذا؛ ساخت آسمانخراشها؛ تجهیزات و ساختمانهای مدرن پزشکی و انجام بسیاری از فرایندهای صنعتی امکان پذیر نبود.
فرهنگ لغات Webster واژة Refrigerant را چنین معنا می کند: «ماده ای که در یک سیکل تبرید و یا به صورت مستقیم نظیر یخ برای ایجاد سرما به کار می رود.»
استاندارد ASHRAE 34 بیش از صد مبرد مختلف را به همراه نامگذاری و طبقه بندی آنها برشمرده است. هر چند که بسیاری از آنها در سیستمهای سرمایش معمول استفاده چندانی ندارد.
تاریخچه
تاریخ استفاده از سرمایش مکانیکی به اواسط قرن نوزدهم میلادی برمی گردد. اولین ماشین سرمایش مکانیکی توسط ژاکوب پرکینر در سال 1834 ساخته شد. در این ماشین از اتر به عنوان مبرد در یک سیکل تراکمی ـ تبخیری استفاده شده بود. در سال 1866 دی اکسید کربن و در سال 1873 آمونیاک بدین منظوراستفاده شد. استفاده از این سیستمها تنها محدود به فرآیندهای آزمایشگاهی و بعضا صنعتی می شد. نگهداری محصولات غذایی در این دوره توسط قالبهای محصولات غذایی در این دوره توسط قالبهای بزرگ یخ که در زمستان جمع آوری یا تولید می شد، انجام می گرفت. در ابتدای قرن بیستم سیکل تبرید برای تهویه مطبوع و سرمایش ساختمانها مورد استفاده قرار گرفت. ساختمان Milam در سن آنتونیوتگزاس نخستین ساختمانی بود که به طور کامل مجهز به سیستم تهویه مطبوع شد. در سال 1926 توماس میدگلی اولین مبرد CFC یعنی 1926 را مورد استفاده قرار داد. اولین چیلر سانتریفوژ برای مصارف سرمایش صنعتی و تهویه مطبوع توسط ویلیس کریر در سال 1931 ساخته شد.
بعضی از مبردها بنا به دلایلی که بعدا گفته خواهد شد، بیش از بقیه مورد استفاده قرار گرفتند از جمله HCFC-22 ، CFC-12 و CFC11.
در اواسط دهه هفتاد میلادی نگرانی دانشمندان از نازک شدن لایه ازن و عوارض ناشی از آن مطرح شد و مبردهای CFC و GCFC به عنوان یکی از عوامل این موضوع شناخته شدند. بحثها و بررسی ها منجر به تصویب پروتکل مونترال در سال 1987 گردید که به موجب آن لازم است طی برنامه ای زمان بندی شده تمام مبردهای CFC و HCFC از برنامه تولید و استفاده خارج شده و مواد دیگری جایگزین آنها شوند.
در دهه 90 میلادی بحث گرم شدن هوای زمین مجددا استفاده از مبردها را مورد انتقاد جدی قرار داد، چرا که دستگاه های سرمایش و تهویه مطبوع مصرف کنندگان عمده انرژی می باشند. در ایالات متحده حدود 35 درصد مصرف انرژی، مربوط به مصارف انرژی ساختمانها از جمله سرمایش و تهویه مطبوع است. همچنین بسیاری از مبردها خود گازهای گلخانه ای می باشند. بدین ترتیب این مواد در دهه های اخیر همیشه موضوع بحث و بررسی بوده اند.
مبردهای رایج
اگرچه مواد زیادی به عنوان مبرد شناخته می شوند، اما تنها تعداد کمی از آنها در سیستمهای رایج به کار می روند. در زیر، بعضی از مبردها و گروه بندی اصلی آنها بررسی می گردند:
آمونیاک (R-717)
آمونیاک مبردی طبیعی، با قابلیت اشتعال کم ولی نسبتا سمی است. آمونیاک از معدود مبردهای طبیعی است که هنوز هم در سیکلهای تراکمی ـ تبخیری و با کمپرسورهای رفت و برگشتی مورد استفاده قرار می گیرد. استاندارد ASHARE15 تمهیدات ایمنی خاصی را برای استفاده از آمونیاک توصیه می کند. از این مبرد بیشتر در سرمایش مورد نیاز فرایندهای صنعتی استفاده می شود؛ هر چند که در ظرفیتهای بالا می تواند درمصارف تهویه مطبوع هم به کار رود.
آمونیاک به خاطر خواص تبریدی عالی اش، به شکلی گسترده، به عنوان مبرد در سرمایش مواد غذایی و سردخانه های صنعتی مورد استفاده قرار می گیرد. این ماده همچنین در مقیاس های محدودتری برای سیستم های تهویه مطبوع ساختمانی نیز کاربرد دارد. آمونیاک دارای ODP و GWP برابر با صفر است و به همین دلیل، مبردی جذاب از نظر زیست محیطی و صرفه جویی در انرژی به شمار می آید. اما این ماده سمی بوده و در شرایطی خاص، آتش گیر نیز هست. خوشبختانه سمی بودن این ماده به دلیل بوی زننده ای که دارد و آن را به راحتی قابل شناسایی می سازد، آنچنان خطرناک نیست. خطرنشتی یا تخلیه ی اتفاقی این ماده را می توان با تعبیه کردن چیلرهای آمونیاکی در اتاقک های کاملا عایق بندی شده که مجهز به هواکش های مجهز به فن هستند، به مقدار قابل توجهی کاهش داد. با این که بخار آمونیاک سبک تر از هواست، تحقیق های اخیر که توسط BRE انجام شده، نشان داده است که باد می تواند باعث شود بخار آمونیاک مانند یک گاز شناور در هوا رفتار کند. اثر مشابهی نیز در مورد گازهای دودکش بویلر به خوبی شناخته شده است. دودکش یا هواکش های مجهز به فن، برای اطمینان از این که انتشار اتفاقی این ماده کاملا رقیق شده و به شکلی ایمن از ساختمان یا ساختمان های مجاور دور می شود، لازم خواهند بود. راهنمایی های خاص در مورد آمونیاک از انستیتو تبرید انگلستان و استاندارد BS EN 378 قابل دست یابی است.
دی اکسید کربن (R-744)
مبردی طبیعی است که استفاده بسیار محدودی دارد. تحقیقات اخیر راه را برای بعضی استفاده های خاص از این مبرد باز کرده است. از دی اکسید کربن در سیکلهای تراکمی ـ تبخیری و با کمپرسورهای رفت و برگشتی استفاده می شود. نکته منفی سیکلهای تبریدی که از این ماده استفاده می کنند، فشار بالا (حدود Psig 900) و راندمان پایین سیکل است. کاربرد دی اکسید کربن در سیکلهای تبرید سری می تواند مفید باشد.
از نقطه نظر زیست محیطی و ایمنی، دی اکسید کربن (CO2) یک مبرد عالی به شمار می آید. این ماده غیرقابل اشتعال، بدون بو و غیرسمی است (البته غلظت های بسیار بالای آن می تواند باعث بروز خفگی گردد) و همچنین ODP آن صفر بوده و GWP آن نیز پایین است. موانع اصلی که بر سر راه استفاده از این ماده قرار دارند، این است که این ماده به دلیل پایین بودن دمای بحرانی آن (حدود C3/31) عموما بازدهی انرژی پایینی دارد. در کاربردهای خاصی، این مشکل را می توان با طراحی مبدل های حرارتی خاص، کاهش داد. دی اکسید کربن همچنین در فشارهای بسیار بالا (حدود 100 بار) عمل نموده و دارای ظرفیت حجمی بسیار بالاتری نسبت به مبردهای دیگر است و به همین دلیل طراحی تجهیزات موجود مانند کمپرسورها، برای این مبرد مناسب نیستند. پیشرفت های قابل توجهی در زمینه استفاده از این مبرد در سیستم های تبرید کوچک، مانند تهویه مطبوع خودرو و سیستم های تبرید متوالی در ذخیره ی مواد غذایی در دمای پایین و تاسیسات انجماد صورت گرفته اند.
هوا R729:
هوا نیز می تواند در سیکل گاز جهت ایجاد سرمایش به کار رود، سیستمی که عموما مفهوم «سیکل هوا» را مطرح نموده و به شکلی گسترده در سرمایش کابین هواپیما مورد استفاده قرار می گیرد. متاسفانه، سیکلی هوا دارای بازدهی بسیار پایینی بوده و مصرف انرژی را در مقایسه با سیستم های معمولی تراکم بخار که از HCFC ها یا HFC ها استفاده می کنند، افزایش خواهد داد. اما مطالعات انجام شده توسط BRE و دانشگاه بریستول، منجر به پیدایش یک سیستم سیکل هوا برای گرمایش و سرمایش همزمان در ساختمان شده است که بازدهی انرژی آن کمی بالاتر از بسیاری از سیستم های معمولی است. سیستم هایی با سیکل هوا که در محدوده ی تجاری قابل دسترس باشند هنوز به بازار عرضه نشده اند و نیاز به این دارند که تولید کننده ای برای تولید انبوه این دستگاه ها، سرمایه گذاری کرده و هزینه ی سیستم های سیکل هوا را تا جایی پایین بیاورد که با سیستم های معمولی تراکم بخار قابل رقابت باشند.
هیدروکربنها (HC)
پروپان (R-290) و ایزوبوتان (R-600a) در کنار بعضی دیگر از هیدروکربنها می توانند در سیکلهای تراکمی ـ تبخیری استفاده شوند. در اروپای شمالی حدود 35 درصد یخچالها با مبردهای هیدروکربنی کار می کنند. از جمله خواص این مبردها راندمان زیاد و در عین حال اشتعال پذیری بسیار بالا می باشد. در ایالات متحده استفاده از این نوع مبردها به دلیل استانداردهای ایمنی بسیارمحدود است.
این مواد، دارای خواص تبریدی عالی بوده و اثرات نامطلوب زیست محیطی بسیار جزیی دارند. به همین دلیل، این مواد برای کاربرد در یخچال های خانگی و سیستم های تبرید تجاری کوچک و همچنین سیستم های تهویه مطبوع از عمومیت زیادی برخوردار شده اند. اما، اشتعال پذیری بالای این مواد، مستلزم این است که موارد ایمنی مربوط به دقت رعایت شوند. یکی از خطراتی که از اهمیت زیادی هم برخوردار است، این است که چون هیدروکربن ها هیچ بویی ندارند، وجود و غلظت بالای آن ها در محل سرویس و نگهداری که بسیار هم خطرناک است، قابل تشخیص نخواهد بود. راهنمایی های کامل در مورد استفاده از هیدروکربن ها توسط «شورای صنعت تهویه مطبوع و تبرید ACRIB»، انستیتو تبرید و استاندارد BS EN 378 توصیف شده اند.


کلروفلوئوروکربنها (CFC’s)
رایجترین مبردهای این گروه R-114 ، R-113 ، R-12 و R-11 می باشند. تا اواسط دهه هشتاد میلادی استفاده از آنها در سراسر دنیا معمول بود اما به موجب پروتکل مونترال استفاده و تولید آنها از سال 1995 در کشورهای توسعه یافته متوقف شده و در کشورهای در حال توسعه نیز طبق برنامه و به تدریج جمع آوری خواهند شد. استفاده از کلروفلوئوروکربنها با تمام انواع کمپرسورها و در سیکل تراکمی ـ تبخیری امکان پذیر است. راندمان و ایمنی بالا و غیرقابل اشتعال بودن از خواص مثبت آنها است. متاسفانه این مبردها صدمات جبران ناپذیری را به لایه ازن وارد می کنند.
هیدروکلروفلوئوروکربنها (HCFC’s)
R-22 که پر استفاده ترین مبرد می باشد، در این گروه قرار می گیرد. این مبردها در سیکلهای تراکمی ـ تبخیری و با تمام انواع کمپرسورها قابل استفاده هستند. مانند مبردهای CFC برنامه برای ممنوعیت استفاده از آنها در تمام کشورها در حال انجام است.
هیدروفلوئوروکربنها (CFC’s)
این مواد از مبردهای نسبتا جدید بوده و به عنوان جایگزین برای مبردهای مخرب لایه ازن مطرح
می باشند. R-134a از جمله آنها بوده و با راندمان نسبتاً بالا، و با خواصی نظیر غیرقابل اشتعال و غیر سمی بودن، مشخصات اصلی یک مبرد خوب را دارد.
مبردهای مخلوط
در صورتی که دو یا چند مبرد مشخص با نسبت خاصی با هم مخلوط شوند، می توان به یک مبرد جدید دست یافت؛ به عنوان مثال R-407C از مخلوط R134a و R-125 به دست آمده و دارای خواص قابل توجهی می باشد. مبردهای مخلوط خود به دو دسته عمده تقسیم می شوند:
الف) آزئوتروپها: بعضی از مبردهای مخلوط خواصی مانند یک مبرد تک جزئی دارند؛ به عبارت دیگر فشار و دمای اشباع هر جزء با فشار و دمای اشباع کل مخلوط یکسان است. مثلا R-500 شامل دو جزء R-134a و R-125 بوده و مخلوطی از آزئوتروپ می باشد. نمودار 1 نشان دهنده رفتار این ماده در فازگاز و مایع است. همانطوری که ملاحظه می شود نسبت اختلاط هر دو جزء در فاز گاز یا مایع تقریبا یکسان است. به عبارت ساده تر دو جزء در هنگام تغییر فاز از هم جدا نشده و با هم تغییر فاز می دهند.
ب) زئوتروپها: برخلاف گروه فوق این نوع مخلوطها در هنگام تغییر فاز به اجزاء تشکیل دهنده خود تقسیم شده و لایه های مختلف گاز و مایع را تشکیل می دهند. از جمله زئوتروپها R407C و
R-410A می باشند. در هنگام استفاده از این مبردها باید ملاحظات خاص آنها را در نظر داشت.
آب
آب در سیسمتهای جذبی به عنوان مبرد مورد استفاده قرار می گیرد. در این سیستمها از آب در کنار یک محلول نمک مثل لیتیم بروماید که نقش جاذب را دارد استفاده می شود. چیلرهای جذبی COP پایینی دارند (حدود 1) درحالی که یک چیلر با کمپرسورهای سانتریفوژ COP حدود 5 دارد. از نظر زیست محیطی استفاده از آب که یک مبرد کاملا طبیعی است بسیار مطلوب می باشد هر چند که پایین بودن COP به این معنا است که در مقایسه با یک چیلر مثلا سانتریفوژ باید مقدار بیشتری سوخت فسیلی مصرف نمود تا همان میزان سرما را ایجاد کرد.
در مورد استفاده از چیلرهای جذبی لازم است برای هر پروژه، تحلیل فنی و اقتصادی مناسب انجام گیرد تا بهینه و مقرون به صرفه بودن استفاده از آن بررسی شود. بدین منظور می توان از نرم افزارهایی نظیر Mcquay’s Energy Analysis استفاده نمود.
از نقطه نظر زیست محیطی و ترمودینامیکی، آب شاید مبردی ایده آل برای کاربردهایی باشد که بالاتر از صفر درجه ی سانتی گراد کار می کنند. اما یک مشکل برزگ عملی در این بین وجود دارد که همان بالا بودن حجم مخصوص بخار آب است که مقدار آن تقریبا دو برابر یک مبرد HFC معمولی است. این امر بدین معنی است که کمپرسورهایی بسیار بزرگ برای چنین سیستمی لازم خواهند شد. بهترین نوع کمپرسور برای این سیستم، احتمالا کمپرسورهای محوری یا سانتریفوژ خواهند بود، اما انواع مناسب برای بخار آب در حال حاضر انواع بسیار خاصی بوده، قیمت بسیار بالایی داشته و زمان تحویل بسیار طولانی دارند. هزینه و اندازه ی بالای این سیستم ها و این که چنین سیستم هایی تنها باید به صورت «سفارشی» ساخته شوند، در حال حاضر آن ها را عملا از رده ی جایگزین های موجود جهت کاربردهای عمومی تهویه مطبوع خارج نموده است. پیشرفت های آینده ی محصولات تجاری و شاید سیستم های جایگزین بخار فشان، در آینده ی دورتر آب را به عنوان جایگزینی موفق مطرح نماید (البته آب می تواند به عنوان مبرد در چیلرهای سیکل لیتیوم برماید / آب مورد استفاده قرار گیرد. عنوان بعدی را ببینید).
چیلرهای سیکل جذبی:
چیلرهای سیکل جذبی که معمولا از آب/ آمونیاک یا لیتیوم برماید/ آب استفاده می کنند، در کاربردهای بسیار متنوع سرمایشی در دسترس هستند. سیکل جذبی، شبیه به سیکل تراکم بخار است، به جز اینکه کمپرسور در این سیستم ها با یک ابزوربر و ژنراتور جایگزین شده و این سیکل توسط اعمال گرما در ژنراتور راه اندازی می شود. سیکل تبرید جذبی، دارای بازدهی انرژی بسیار کمتری از سیکل تراکم بخار بوده و در مورد کاربردهای تهویه مطبوع، هزینه های سوخت و انتشار غیر مستقیم دی اکسید کربن آن بالاتر از سیستم های تراکم بخار معادل آن است. تنها استثنایی که در این مورد وجود دارد، مواردی است که انرژی گرمایی ارزان یا مجانی از یک منبع گرمای زاید، مانند سیستم ترکیبی گرما و نیرو (CHP)، در دسترس باشد. چیلرهای جذبی همچنین قیمت بالاتری از سیستم های تراکم بخار مشابه داشته و فضای نصب بیشتری نیاز دارند. بازدهی کمتر آن ها همچنین باعث می گردد که برای عمل سرمایش مشابه با سیستم تراکم بخار، حدود دو برابر تجهیزات وارهایی گرما نیاز داشته باشند.
سرمایش با هوا یا «سرمایش رایگان»:
خنک کننده های هوای خشک یا برج های خنک کننده ی تبخیری، می توانند به جای چیلرها در هوای سرد، به عنوان بخشی از استراتژی کارکرد سرمایشی رایگان به کار گرفته شوند. برای استفاده در هوای بسیار گرم، این سیستم ها نیاز به چیلرهایی جهت پوشش دادن حداکثر بار سرمایشی خواهند داشت. مزیت اصلی این نوع سرمایش رایگان، کاهش زمان کارکرد چیلر و در نتیجه کاهش مصرف انرژی و انتشار غیرمستقیم دی اکسیدکربن در جو می باشد. استفاده از این روش، اندازه یا تعداد چیلرهای لازم یا مقدار مبرد را کاهش نخواهد داد. عبارت «سرمایش رایگان» در این رابطه کمی گمراه کننده است، چون نیروی قابل توجهی برای راه اندازی پمپ و دمنده های موجود لازم خواهد بود.
آبهای زیرزمینی:
آب های زیرزمینی در بسیاری از نقاط قابل دسترس بوده و در طول سال دمایی حدود 12 تا C14 (در کشور انگلستان) دارد. این دما، بالاتر از دمای آب سرد تامین شده ای است که در سیستم های تهویه مطبوع معمولی مورد استفاده قرار می گیرد. اما در ساختمان های جدید، تهویه ی جابه جایی و سیستم های سرمایشی سقف های سرد می توانند جهت پذیرش این دماها بدون بروز ضعف عمده در کارآیی سیستم یا رفاه دمایی موجود در ساختمان، طراحی گردند. اگر در ساختمان فعلی، سیستم های تهویه مطبوع معمولی نتوانند با سیستم های فوق جایگزین گردند، تنها انتخاب برای استفاده از آب های زیرزمینی، به کارگیری آن ها به عنوان جاذب گرما جهت دفع دمای کندانسور چیلر می باشد. این امر می تواند بیشترین مزیت را در هوای گرم داشته باشد زیرا امکان پایین آمدن دمای چگالش را نسبت به بیشتر فرم های دیگر دفع گرما از جمله برج های خنک کننده ی تبخیری فراهم می آورد. اما صرف جویی های انجام شده در این رابطه، با هزینه های بالای پمپ کردن آب های زیرزمینی از چاه ها هم تراز خواهد شد. مشکل بزرگی که در رابطه با آب ها زیرزمینی مشاهده می شود، این است که پیش بینی مقدار آب چاه، قبل از اینکه اقدام به حفر آن شود، عملی نخواهد بود. مقدار آب به دست آمده بستگی به نفوذپذیری آب در لایه های زمین (یا بسترهای ماسه ای) دارد. تنها راه برای تعیین این مساله، حفر چاه و انجام آزمایش بر روی خاک داخل چاه است. این مساله باعث ریسک بیشتر در انجام این کار و عدم قطعیت در هر گونه برنامه ریزی سرمایش با آب های زیرزمینی خواهد شد.
سرمایش با استفاده از آب رودخانه ها و دریاچه ها
آب به نسبت گرم رودخانه یا دریاچه ها در طول تابستان، استفاده از آن را جهت سرمایش ناممکن می سازد. به عنوان مثال، دمای آب رودخانه ی تیمز Thames بین سال های 1984 تا 1994، در شش ماه از سال بالاتر از C15 بوده است. تنها راه برای به کارگیری چنین منبع دفع حرارتی، سرد کردن کندانسورها در چیلرهایی است که با آب خنک می شوند.
سیستم های جذب سطحی absorption جامد
این فرآیند، از یک ماده جاذب سطحی جامد برای جذب و دفع متناوب یک سیال مبرد عامل جهت ایجاد سرما بهره می گیرد. این فرآیند، مراحل تجربی خود را می گذراند و قبل از این که سیستم های تجاری آن بتوانند روانه ی بازار شوند، تحقیق های وسیعی در مورد آن لازم خواهد بود.
سرمایش تبخیری با چرخه ی باز
این روش، در کاربردها و شرایط آب و هوایی خاص، روشی بسیار ساده و مقرون به صرفه است. سیستم های تجاری که از این روش بهره می گیرند، به شکلی گسترده در مناطقی که آب و هوای خشک دارند (مانند جنوب غربی ایالات متحده) برای خنک کردن هوا به کار می روند (کولرهای آبی خودمان از همین روش استفاده می کنند). این سیستم ها را می توان با اضافه کردن مرحله ی رطوبت گیری برای استفاده در آب و هوای مرطوب تر به کار گرفت، اما چنین مرحله ای باعث افزایش اندازه، هزینه، پیچیدگی و مصرف انرژی سیستم خواهد شد. این روش تنها برای ساختمان هایی که دارای سیستم های تهویه مطبوع هوا هستند، مناسب است.
ابزارهای ترموالکتریکی
این ابزارها عموما جهت سرمایش «نقطه ای» در سرد کردن قطعات و سیستم های الکترونیکی به کار می رود. اما این تجهیزات در اندازه های بزرگ به شکل تجاری قابل دسترس نبوده و بازدهی پایین این تجهیزات، کاربرد آن ها را در سرمایش ساختمان غیر عملی می سازد.

چرخه ای Stirling و Ericsson و یخچال Gifford-McMahon
دستگاه هایی که بر اساس این چرخه ها کار می کنند، هنوز در مقیاس تجاری جهت تهویه مطبوع ساختمان ها وارد بازار نشده اند. تنها نمونه ی شناخته شده از این چرخه های تبرید، در یخچال های خانگی به کار برده شده است. با این که بازدهی این روش، بالاتر از سیستم های معادل آن است که با روش تراکم بخار کار می کنند، اما این چرخه ها نیاز به تجهیزات پیچیده تری داشته و در نتیجه قیمت بالاتری خواهند داشت.
تبرید با سیکل گاز:
محدودیت اصلی در سیکل گاز، بازدهی پایین آن در دماهای کاربری تهویه مطبوع می باشد. بازدهی سیستم های سیکل گاز، تنها در دمایی حدود C 70 زیر صفر با بازدهی سیستم های تراکم بخار قابل مقایسه است. مشخص شده است که سیستم های سیکل گاز که از هوا به عنوان سیال عامل استفاده می کنند (سیستم های سیکل هوا)، در ساختمان هایی که گرمای دفع شده می تواند همزمان با سرمایش ایجاد شده مورد استفاده قرار گیرد، قابل استفاده خواهند بود.
تبرید ترمیونیک
کاربرد عملی پدیده ی انتشار ترمیونیک جهت سرمایش، پیشنهاد گردیده اما هنوز به مرحله ی اثبات نرسیده است. تا زمانی که امکان این روش به اثبات نرسد، پیدایش سیستم های تجاری آن قابل انجام نخواهد بود.
تبرید مغناطیسی
تبرید مغناطیسی بر اساس خاصیت مغناطیس ـ گرمایی کار کرده و زمانی که مواد مشخصی به صورت آن ها زدوده می شود، ایجاد می شوند. با این که دستگاه های عملی با استفاده از این روش برای کاربردهای «سرمایش عمیق» جهت دست یابی به دماهای بسیار پایین مورد استفاده قرار گرفته اند، هزینه ی بالای این سیستم ها، کاربرد آن ها را در سرمایش ساختمان های غیرممکن می سازد. به نظر می رسد ابزارهای تبرید مغناطیسی دارای بازدهی انرژی بالایی بوده و از سیستم های تراکم بخار پر بازده تر باشند. اما تا پیدایش سیستم های عملی که با استفاده از این روش بتوانند در تهویه مطبوع ساختمان ها به کار گرفته شوند، 10 تا 20 سال زمان لازم است.
تبرید به روش حباب پالس
تبرید به روش حباب پالس، بر اساس اثر گرمایش و سرمایش به وجود آمده در نتیجه ی تراکم و انبساط گاز کار می کند. دستگاه هایی بر این اساس در سرمایش عمیق و کاربردهای فضایی استفاده شده اند، اما دستگاه های مقرون به صرفه و دارای بازدهی کافی، هنوز برای کاربردهای ساختمانی طراحی نگردیده اند. مزیت اصلی این روش، هزینه ی پایین و طول عمر طولانی آن است، اما احتمالا این روش، بازدهی دستگاه های تراکم بخار را نخواهد داشت.
تبرید به روش گرما ـ صوتی
تبرید به روش گرما ـ صوتی، با تبرید به روش حباب پالس مشابهت دارد، غیر از اینکه این روش از مولدهای صوتی و اثرات تشدید برای ایجاد تغییرات فشار که باعث گرمایش و سرمایش می شود، بهره می گیرد. همان طور که در مورد روش حباب پالس گفته شد، هزینه ها و بازدهی این روش نیز بایستی بهبود یابد تا کاربرد آن در ساختمان ها عملی گردد.
سرمایش نوری:
مبانی سرمایش نوری، ایجاد تابش الکترومغناطیسی در محدوده ی بسامد نوری است که باعث سرمایش یک ماده جامد می گردد. با اینکه متخصصین سرمایش عمیق و کاربردهای فضایی چنین سیستم هایی را طراحی نموده اند، اما محدودیت اصلی آن همانا هزینه ی بالا و بازدهی پایین آن است. بنابراین تا زمانی که پیشرفت های آینده در این زمینه نتواند به این محدودیت ها چیره شود، کاربرد این روش در تهویه مطبوع ساختمانی ممکن نخواهد شد. 

[ پنج شنبه 19 آبان 1390برچسب:, ] [ 1:48 ] [ مجید ]

ساختمان کولر گازی

الف-اجزاء الکتریکی-که شامل: سیم های رابط-کمپرسور-خازن (کاپاسیتور)-اورلود- ترموستات-کلید چند وضعیتی(کلید فن)-کلید اصلی کولر(تابلو برق)می باشد.

در کمپرسورکولر های گازی دو مکانیسم بکار گرفته شده نوعی از کمپرسور ها را با استفاده از انرژی الکتریکی،روتور بکار افتاده و با کوپل شدن به سایر قطعات مکانیکی کمپرسور، پیستون به حرکت در آمده،وگاز را از یک مسیر به داخل سیلندر مکیده وپس از آنکه فشار لازم را به گاز وارد آورده ، آن را بدرون لوله رفت جاری می سازد.نوع دیگر کمپرسور ها فاقد میل لنگ و پستون بوده وخود روتور در حال چرخش (بواسطه فرم خاصی که دارد) از مسیر ورودی به سیلندر ، گاز را مکیده و وارد لوله رفت می سازد. این کمپرسور ها ، کمپرسور های دورانی نامیده می شوند.

در کولر های گازی از خازن ویا در بعضی کولر ها، از دو خازن بمنظور ایجاد گشتاور به هنگام راه اندازی کمپرسور استفاده می شود.روش متداول به کار گیری خازن به این صورت است که یک خازن برای راه اندازی موتور فن ویک خازن برای راه اندازی کمپرسور مورد استفاده قرار می گیرد.

حیطه عملکرد دما در ترموستات کولر های گازی نسبت به یخچال های خانگی قدری متفاوت است.در یخچال عملکرد ترموستات بین 1 الی 7 درجه سانتی گراد است اما این دما و در واقع حدود واکنش در ترموستات کولر گازی بین 10 الی 20 درجه سانتی گراد است از این تفاوت که بگذریم، ساختمان و نحوه ی عملکرد هر دو ترموستات یکی است.از آن جا که موتور های کولر های گازی، عموما"چند سرعته است، به منظور استفاده از دورهای مختلف،از یک کلید چند حالته استفاده می شود. ساختمان داخلی این کلید بسیار مشابه کلید پنکه سقفی است با این تفاوت که در این کلید تنها سرهای خروجی وجود دارد واین سرهای خروجی به سیم های رابط موتور فن متصل می شود.تابلو برق کولر جایگاه ترموستات-کلیداصلی یا کلید قدرت کولر وکلید چند وضعیتی است. البته بعضی از کولر ها فاقد کلید قدرت می باشند.

ب - اجزاء مکانیکی-اجزاء مکانیکی کولر گازی با اندک تفاوت،عینا" قطعات مکانیکی یخچال می باشد که از جمله می توان به قطعاتی مانند کمپرسور-کندانسور(رادیاتور)-اواپریتور-فیلتر(درایر)-پروانه کندانسور-پروانه اواپریتور-لوله کاپیلاری(لوله مویی)-سینی زیر کولر-خروجی هوا-فیلترخروجی هوا، اشاره کرد.در کولر های گازی از دو پروانه استفاده می شود که عموما" برروی یک شافت اصلی سوار شده اند یکی از پروانه ها از مجرای ورودی ، هوا را مکیده وبا وزش آن به کندانسور، گرما را به محیط خارجی ساختمان می راند.پروانه دوم که به قسمت جلوی موتور فن متصل است هوا را از مجرای ورودی مکیده و با وزش آن به اواپریتور، سرما را وارد ساختمان می سازد.هوا جهت ورود به ساختمان از دریچه مخصوصی (که به خروجی هوا نامیده می شود) می گذرد به منظور ممانعت از ورود گرد وغبار و موارد مشابه به داخل ساختمان ،پشت خروجی هوا،فیلتر سیمی یا اسفنجی تعبیه می شود.

از آن جا که ممکن است بر اثر عدم تنظیم ترموستات ویا ازدیاد گاز شارژ شده ، اواپریتور و یا قسمتی ازلوله بر گشتی ، دارای برفک شده و یا یخ ببندد و در توقف کولر (هنگام اتومات) بر اثر گرما،یخ ها ذوب شوند وآب حاصله از جدارهای کولر سر ریز نماید، ترتیبی اتخاذ شده تا در صورت بروز حالت فوق آب به خارج از کولر هدایت شود.این وظیفه برعهده سینی زیر کولر است. در گوشه ای از سینی،لوله مخصوصی تعبیه شده که آب ایجاد شده از آن خارج می شود وبرای آن که از ریزش آب جلوگیری بعمل آید،عموما"به لوله مذکور شیلنگی متصل می شود ویا با قرار دادن آن بر روی سطح زمین از پراکنده شدن ذرات آب در محیط ممانعت بعمل می آید.

سرما سازى در کولر گازی -

در کولر گازی مانند یخچال از تبدیل گاز به مایع با افزایش فشار و سپس از سرمای ایجاد شده به هنگام تبدیل گاز مایع به حالت گاز (بصورت فوران) برای رسیدن به هدف مورد نظر که همان خنک نمودن فضای داخل ساختمان است استفاده می شود.بر اثر کار کمپرسور، گاز تحت فشار قرار گرفته (قدری گرم شده)و وارد لوله رفت می شود .برای کاستن از دمای گاز تحت فشار قرار گرفته ، آن را وارد کندانسور نموده و هوایی که توسط پروانه کندانسور به آن می وزد،گرمای لوله ها که در واقع از گرمای گاز جاری در آن ها ایجاد شده را به خارج از محیط هدایت می کند.در این مرحله گاز تا حدودی خنک می شود. پس از کندانسور گاز از درایر عبور می کند تا رطوبت ویا رسوباتی را که احتمالا"از جداره های داخلی لوله های کندانسور جدا شده از آن سلب شود.گاز خشک و تمیز پس از درایر وارد لوله مویی می شود.از آن جا که سطح مقطع لوله مویی بسیار کمتر از سطح مقطع کندانسور و یا ورودی درایر است.گاز تحت فشار زیاد به حالت مایع تبدیل می شود.کمپرس کمپرسور گاز مایع را از لوله مویی عبور داده و وارد اوپراتیور می کند.تفاوت سطح مقطع دو محیط (سطح مقطع لوله های اواپریتور بسیار بیشتر از لوله مویی است)به گاز جاری اجازه فوران داده و گاز در حال فوران تولید سرما می کند.

سرما سطح اواپریتور را در اختیار گرفته و هوایی که توسط پروانه از اواپریتور به آن برخورد می کند،این سرما را وارد محیط می سازد.فریون 22 پس از اواپریتور به لوله بر گشت کمپرسور باز می گردد تا مجددا"مسیر قبلی را طی نماید.به این ترتیب و به تدریج سرمای ایجاد شده در اواپریتور،دمای محیط را تحت تاثیر قرار داده و محیط را معتدل و خنک می سازد.

عیب یابی و تعمیر کولر گازی:

عیب1- کولر روشن نمی شود

علت 1- پریز برق ندارد،دوشاخه یا سیم رابط کولر معیوب است.

رفع عیب1- با بر رسی برق پریز و اطمینان از سالم بودن آن ،بدنه کولر را با احتیاط جدا نموده و پس از آن که دو شاخه را وارد پریز نمودید،بتوسط ولتمتر مقدار برق را در ترمینال اصلی مورد اندازه گیری قرار دهید.اگر در ترمینال اصلی ولتاژ وجود نداشت ابتدا دو شاخه و سپس سیم رابط را تعویض نمایید البته در صورتی که در بر رسی دو شاخه ،عیب خاصی مشاهده نشده باشد.

عیب2- کولر روشن نمی شود.

علت2- کلید اصلی خراب است.

رفع عیب2- در بعضی از کولر ها کلید قدرت وجود دارد که در واقع فاز اصلی مدار از این کلید عبور نموده. در صورت معیوب بودن کلید قدرت، به سبب عدم وجود فاز در مدار ،عیب1- مشاهده می شود .کلید قدرت را می توان پس از خارج نمودن دو شاخه از پریز مورد آزمایش قرار داد بهتر است یکی از سر سیم ها را جدا کنید. اهم متر را بر روی رنج 1*R قرار داده و رابط ها را به پایه های کلید متصل سازید .اگر کلید سالم باشد با قرار دادن آن بر روی حالت ON،عقربه منحرف شده و عدد صفر را نشان می دهد.در همین زمان با حرکت کلید بر روی حالت OFFعقربه به سمت بی نهایت باز می گردد. در غیر این صورت کلید معیوب است و می بایست آن را تعویض نمایید.

عیب3- کولر روشن نمی شود.

علت3- سیم های رابط قطع شده اند.

رفع عیب3- اگر در سیم بندی مدار اصلی ،فاز یا نول قطع شده باشد،عیب1 بوجود می آید بنابراین لازم است صحت اتصالات تا محل انشعاب بین ترموستات و کلید موتور فن بر رسی شود.

عیب4- موتور فن روشن می شود اما کمپرسور براه نمی افتد.

علت4- فاز یا نول اصلی کمپرسور قطع است.

رفع عیب4- سیم های رابط را مورد بر رسی قرار دهید.در صورت مشاهده سیمی که از محل اتصال خود خارج شده ،نسبت به اتصال مجدد آن اقدام نمایید.

عیب5- موتور فن روشن می شود اما کمپرسور براه نمی افتد.

علت5- ترموستات خراب است.

رفع عیب5- دو شاخه کولر را از پریز خارج نموده و پس از جدا نمودن سیم های رابط ترموستات رابط های اهم متر را به آن متصل نمایید.با حرکت ترموستات (ولوم ترموستات)در جهت عقربه های ساعت ، عقربه اهم متر منحرف شده ودر حدود عدد صفر می ایستد و با قطع ترموستات (حرکت ولوم در جهت خلاف عقربه ساعت) عقربه به سمت بی نهایت باز می گردد. اگر به هنگام تست کلید ،موارد مذکور مشاهده نشد کلید ترموستات معیوب است. ترموستات را تعویض نمایید.حتما" هنگام خرید ترموستات جدید،توجه داشته باشید که ترموستات مختص کولر گازی را خریداری نمایید.

عیب6- موتورفن روشن می شود اما کمپرسور براه نمی افتد.

علت6- اورلود،دائما"در حالت قطع است.

رفع عیب6- کنتاکت های اورلود در حلت عادی به یکدیگر متصل هستند که این اتصال بوسیله اهم متر دیده می شود در غیر این صورت اورلود با شماره کد مشابه خود تعویض می شود.لازم است ذکر شود در اکثر کولر های گازی اورلود درون پوسته آهنی کمپرسور تعبیه شده که در این صورت رفع عیب قدری مشکل می شود.

عیب7- موتورفن روشن می شود اما کمپرسور براه نمی افتد.

علت7- کمپرسور معیوب است

رفع عیب7- بهتر است کمپرسور را در حالی که متصل به برق است مورد آزمایش قرار دهید.کولر را روشن نموده و موتور فن را به حرکت اندازید. ترموستات را نیز در حالت روشن قرار داده و اگر از قبل سر سیم های موتور را شناسایی نموده اید،ابتدا ولتاژ دو سر اصلی و مشترک و کمکی را مورد اندازه گیری قرار دهید واگر به هر دو سیم پیچ ولتاژ به اندازه کافی می رسد اما حرکت نمی کند باید کمپرسور را تعمیر یا تعویض نمایید.

عیب8- موتور فن روشن می شود اما کمپرسور براه نمی افتد

علت8- خازن راه انداز کمپرسور معیوب است

رفع عیب8- اگر خازن معیوب باشد، بمحض حرکت ترموستات در جهت عقربه های ساعت موتور میل به حرکت از خود نشان می دهد اما براه نمی افتد.عموما"این حالت کمپرسور توسط کم نور شدن لامپ های روشنایی منزل قابل رویت و تشخیص است .بواسطه جریان اضافی که کمپرسور در این حالت می کشد،اورلود نیز عمل می کند.خازن را از مدار خارج نموده ،وپس از تخلیه به یکی از روش های گفته شده در مبحث خازن ها آن را آزمایش کنید.در صورت مشاهده عیب خازن ، نسبت به تهیه خازن جدید اقدام نمایید.

عیب9- کلید فن را روی تمام حالت ها قرار داده ایم اما،فن روشن نمی شود(کمپرسور عمل می کند)

علت9- فاز یا نول اصلی فن قطع شده است.

رفع عیب9- از جمله احتمالات می تواند این باشد که فاز کلید چند حالته و یا نول خود موتور فن قطع شده باشد .دو خط مذکور را بر رسی نموده ودر صورت مواجهه با پارگی و یا جدا شدن سیمی از کنتاکت خود ،عیب را بر طرف سازید تا فن به کار خود ادامه دهد.

عیب10- کلید فن را روی تمام حالت ها قرار داده ایم اما، فن روشن نمی شود (کمپرسور عمل می کند).

علت10- کلید فن خراب است.

رفع عیب10- کولر را از برق جدا نموده و پس از آزاد ساختن کنتاکت های کلید فن ، یکی از رابط های اهم متر را روی کنتاکت ورودی فاز قرار داده و با زدن کلید (حالت 1 )،می بایست با اتصال رابط دوم اهم متر بر روی یکی از پایه ها ،عقربه منحرف ودر حدود صفر بایستد.در حالت 2 کلید رابطین اهم متر بر روی کنتاکت مشترک ویکی دیگر از پایه ها ارتباط را نشان خواهد دادواز آن جا که فن به هیچ وجه روشن نمی شود در آزمایش کلید هیچ کدام از حالت های کلید انحراف عقربه در اهم متر را ایجاد نمی سازد(اگر کلید خراب باشد). کلید را تعویض کنید تا موتور فن با حرکت کلید براه افتد.

عیب11- کلید فن را روی تمام حالت ها قرار داده ایم اما، فن روشن نمی شود (کمپرسور عمل می کند).

علت 11- خازن راه انداز موتور فن معیوب شده.

رفع عیب 11- اگر مشکل از خازن باشد ،با حالت 1 کلید فن ، موتور صدای هوم داده وشروع به آمپر کشی می کند که اگر به موقع کلید فن در حالت خاموشی قرار نگیرد،موتور فن خواهد سوخت. همین واکنش موتور در سایر حالت های کلید فن نیز با کمی شدت یا ضعف مشاهده می شود خازن راه انداز موتور فن را از مدار خارج نموده و پس از تخلیه به یکی از روش های گفته شده در مبحث تست خازن ها آن را آزمایش نمایید اگر خازن معیوب است آن را تعویض نمایید.

عیب12- کلید فن را روی تمام حالت ها قرار داده ایم اما، فن روشن نمی شود (کمپرسور عمل می کند).

علت 12- موتور فن معیوب است.

رفع عیب12- از آن جا که موتور فن قدری پیچیده است و از انواع آسنکرون های چند سرعته محسوب می شود . تشخیص سیم پیچ معیوب و رفع عیب آن تا حدودی مشکل است توصیه می شود موتور را به تعمیرگاه منتقل و رفع عیب آن را به تعمیر کاری مجرب واگذار کنید.

عیب13- کمپرسور و فن هر دو در حال کارند اما خنک کنندگی کولر بسیار کم است.

علت13- ترموستات تنظیم نیست.

رفع عیب13- ترموستات را بر روی درجه مناسب قرار دهید تا سرمایی که کولر ایجاد می کند پاسخگوی نیاز محیط باشد.

عیب14- کمپرسور و فن هر دو در حال کارند اما خنک کنندگی کولر بسیار کم است.

علت14- موتور فن نیم سوز شده.

رفع عیب14- اگر سرعت فن تقلیل یابد،سرمای کمتری وارد محیط می شود در نتیجه عملکرد کولر مطلوب نخواهد بود موتور فن را به تنهایی مورد آمپر کشی قرار دهید.اگر جریان اضافی می کشد،نیم سوز است،نسبت به تجدید سیم پیچی موتور فن اقدام نمایید.

عیب15- کمپرسور و فن هر دو در حال کارند اما خنک کنندگی کولر بسیار کم است.

علت15- فیلتر خروجی هوا،کثیف است.

رفع عیب15- در اولین تصویر همین صفحه مراحل دستیابی به فیلتر نشان داده شده ،پس از خروج فیلتر آن را کاملا" تمیز نمایید. جهت شستشوی فیلتر به مندرجات دفتر چه های راهنما دقیقا" توجه کنید.

عیب16- کمپرسور و فن هر دو در حال کارند اما خنک کنندگی کولر بسیار کم است.

علت16- مسیر ورودی هوا مسدود شده است.

رفع عیب16- توسط یک فرجه ورودی های هوا به داخل کولر را تمیز نمایید.

عیب17- کمپرسور و فن هر دو در حال کارند اما خنک کنندگی کولر بسیار کم است.

علت17- یاتاقان های محور فن خراب است.

رفع عیب17- از آن جا که صحت عملکرد یاتاقان ها در سرعت محور فن بسیار موثر است خرابی آن ها علاوه بر آنکه هوای خروجی را کاهش می دهد صدای شدیدی را نیز ایجاد می سازد. در صورت مشاهده این عیب یاتاقان ها را تعویض نمایید.

عیب18- بدنه کولر برق دارد

رفع عیب18- اتصال بدنه ممکن است از کمپرسور و یا فن ،خازن ها و یا سیم های رابط باشد.مانند سایر لوازم خانگی ابتدا ارتباط الکتریکی مصرف کننده های ماشین را با مدار قطع نمایید اگر اتصال بدنه از بین رفت یکی از آن ها دارای اتصال بدنه است هر کدام از مصرف کننده ها را جدا گانه بوسیله اهم متر یا لامپ سری تست نمایید ودر صورت برخورد با قطعه معیوب ،سایر اتصالات مدار را به شکل اولیه باز گردانیدو اتصال بدنه آن مصرف کننده را بر طرف نمایید.اما اگر با قطع مصرف کننده های مدار ،اتصال بدنه همچنان بر قرار بود، سیم بندی مدار را تعویض نمایید.

عیب19- سرمای کولر بیش از حد زیاد است،و علیرغم کار مداوم اتومات نمی کند.

رفع عیب19- این عیب می تواند از جوش خوردن کنتاکت های کلید درون ترموستات باشد ولوم ترموستات را در جهت خلاف عقربه های ساعت (به سمت صفر) بچرخانید.اگر ترموستات خاموش نشد آن را تعویض کنید البته می توان قابه مخصوص ترموستات را جدا نموده با سمباده کشی سطح کنتاکت ها،از آن ها مجددا" استفاده نمود اما تجربه نشان داده است کنتاکت های جوش خورده پس از مدت اندکی مجددا" دچار همین عیب می شوند زیرا سطح پلاتین ها فرسوده شده .تعویض ترموستات منطقی تر است زیرا کار مداوم کولر به کمپرسور آسیب می رساند ودر مقابل قیمت ترموستات تعمیر کمپرسور به هیچ وجه مقرون به صرفه نیست.

این عیب می تواند از خروج لوله بلوی ترموستات از جایگاه خودش نیز باشد .همچنین این عیب می تواند از ایجاد حفره باریکی در سیستم گاز ترموستات نیز ایجاد شود اگر کلید ترموستات سالم است (جوش نخورده)ولوله بلو نیز در محل خودش است گاز درون ترموستات از خفره باریکی خارج شده و بناچار می بایست ترموستات را تعویض نمایید.اگر سیم بندی مدار را تغییر داده اید و یا تجدید نموده اید،یکی از احتمالات اشتباه در سیم بندی مدار است.مدار را مجددا"مورد بر رسی قرار دهید.

عیب20- با قرار دادن کلید قدرت کولر بر حالت ONفیوز مخصوص کولر ویا فیوز منزل قطع می شود

رفع عیب20- اتصال کوتاه در کولر عموما"به سبب فاسد شدن عایق خازن های راه انداز می باشد.در پوش کولر را جدا نموده و به ظاهر خازن ها توجه نمایید اگر در بدنه خازن ها یا یکی از خازن ها آثار سوختگی ویا شکافی مشاهده شد ،خازن معیوب است ،خازن را تعویض کنید.

اتصال کوتاه می تواند در کمپرسور یا فن نیز رخ دهد از اینرو سیم های رابط آن ها را جدا نموده،کولر رامجددا" روشن نمایید. اگر اتصال کوتاه صورت نگرفت، یا کمپرسور دچار اتصالی است ویا موتور فن که هر کدام را جداگانه بر رسی و مورد معیوب را رفع عیب نمایید.

اما اگر با توجه به خارج نمودن فن و کمپرسور از مدار اتصالی همچنان رخ دهد کل سیم بندی مدار را تعویض نمایید.

عیب21- با روشن کردن موتور فن و یا کمپرسور در کولر اتصال کوتاه رخ می دهد.

رفع عیب21- رجوع شود به رفع عیب 20

عیب22- بادی که از کولر خارج می شود گرم است.

رفع عیب22- این عیب می تواند با روشن نشدن کمپرسور مرتبط باشد صرفنظر از این عیب و به فرض آنکه کمپرسور در حال کار باشد بر اثر نشت ،گاز فریون 22 از کولر خارج شده است که می بایست توسط تعمیر کاری مجرب بوسیله فشاردهی محل نشت ، مشخص شده وپس از جوشکاری و آزمایش مجدد بوسیله فشار دهی ، هوای درون لوله ها بوسیله وکیوم پمپ (پمپ تخلیه هوا ) تخلیه شده و سپس شارژ گاز صورت پذیرد.اگر پروانه خنک کننده کندانسور هرزگرد شده باشد وعمل خنک شدن گاز درون آن صورت نگیرد سرمای ایجاد شده توسط کولر شدیدآ" تحت تاثیر قرار گرفته و به هیچ وجه قابل مقایسه با شرایط خنک شدن گاز درون کندانسور نخواهد بود.

مورد مذکور را می توان با بر داشتن دریچه کولر ویا جدا نمودن در پوش کولر مشاهده و رفع عیب نمود. علت دیگری که می تواند این عیب را بوجود آورد طولانی بودن توقف های ترموستات است که در نتیجه آن،تبرید کولر شدیدا" کاهش می یابد. ترموستات را تنظیم نمایید. 

[ پنج شنبه 19 آبان 1390برچسب:, ] [ 1:48 ] [ مجید ]

عیب یابی و تعمیر یخچال

عیب1-یخچال روشن نمی شود.

علت1-پریز برق ندارد،دوشاخه یا سیم رابط معیوب است.

رفع عیب1-پس از كنترل برق پریز دوشاخه وسیم رابط را به این صورت آزمایش می كنیم .توسط یك سیم دو قطب دو شاخه را به یكدیگر مرتبط ساخته ودر حالی كه ورودی كابل را از مدار یخچال باز نموده ایم ،آوامتر را به آن ها متصل می نماییم در صورت عدم انحراف عقربه ،سیم رابط ودو شاخه را كه معمولا" به شكل یك پارچه تولید می شود تعویض می كنیم.

عیب 2- یخچال روشن نمی شود

علت 2- ترموستات معیوب است

رفع عیب 2- با بررسی مدار الكتریكی یخچال (شكل فوق ) به این نتیجه خواهید رسید كه اگر كلید ترموستات خراب باشد و فاز ورودی را به موتور ،هدایت نكند كمپرسور قادر به حركت نخواهد بود . ورودی و خروجی ترموستات را به آرامی از آن جدا سازید و با اتصال رابط های اهم متر به آن ولوم را به چپ و راست بچرخانید تا صدای قطع و وصل كلید داخل ترموستات شنیده شود . اگر با وصل كلید عقربه بطرف صفر منحرف و با قطع كلید عقربه بطرف بی نهایت باز گردد عیب از ترموستات نیست .در غیر این صورت ترموستات را از بدنه یخچال خارج نموده و قاب آن را باز كنید و به آرامی سعی كنید مشكل كلید داخل آن را رفع نمایید.اگر ترموستات تعمیر نمی شود آن را تعویض كنید تا یخچال شروع بكار كند.

تذكر:در مواردی كه نیاز است ترموستات از یخچال خارج شود ویا اگر ناچارید در همان وضعیت (متصل به بدنه ) بر روی آن آزمایش را انجام دهید، می بایست در نظر داشته باشید كه اعمال فشار نا مناسب برروی ترموستات ممكن است به لوله مویی و یا لوله بلو آسیب رساند، ودر نتیجه گاز داخل ترموستات تخلیه شود.ترموستاتی كه دچار چنین عیبی گردد،بلافاصله باید تعویض شود زیرا عمل اتومات را انجام نخواهد داد.

عیب3- یخچال روشن نمی شود.

علت 3- اورلود معیوب است.

رفع عیب 3- در صورت خرابی اورلود كمرسور روشن نخواهد شد زیرا عموما" جایگاه اورلود سر راه نول مشترك كمپر سور است واگر پلاتین های داخلش در حالت عادی متصل نباشند به موتور الكتریكی كمپرسور ولتاژ نمی رسد اتصال پلاتین های اورلود را بتوسط اهم متر در حالی كه دوشاخه از پریز جدا شده ،مورد بررسی قراردهید.اگر این پلاتین ها به یكدیگر متصل نیستند،اورلود را با نوع مشابه خودش تعویض نمایید.معمولا"بر روی اورلود كد بخصوصی ذكر می شود كه در واقع بیانگر جریان نامی اورلود است.اگر به مورد مذكور توجه نشود و اورلود جدید دارای جریانی كمتر از جریان نامی اورلود قبلی باشد،بمحض اتصال برق به كمپر سور ،عمل نموده و مدار الكتریكی موتور را قطع می كند.

عیب4- یخچال روشن نمی شود.

علت4- سیم های رابط از مجموعه سیم بندی مدار جدا (قطع)شده اند.

رفع عیب4- اگر سیم های اصلی مانند فاز و یا نول مدار پاره شده ،و یا از اتصالات قطعاتی مانند ترموستات - اولود یا موتور جدا شوند عیب مربوطه بوجود می آید. سیم بندی را دقیقا" بر رسی نمایید ودر صورت مشاهده قطعی و یا پارگی در سیمی،اتصال را مجددا" بر قرار نمایید تا مشكل بر طرف شود.

عیب5- یجچال اتومات نمی كند.

علت5- لوله بلو از جای خود خارج شده است.

رفع عیب 5- در مبحث ترموستات به اهمیت صحت قرار گرفتن لوله بلو در جایگاهش (بدنه اواپریتور ) اشاره شد.اگر به سبب جابجایی یخچال ویا ذوب برفك و یا.....لوله بلو از بدنه اواپریتور جدا شود اتومات یخچال بسیار با تاخیر و یا در بعضی موارد به صورت كلی قطع شد.توصیه می شود قبل از هر اقدامی به محل استقرار لوله بلو توجه نمایید و اگر با موارد مذكور مواجه شدید لوله بلو را را به آرامی در جایگاهش مستقر نمایید تا من بعد عمل اتومات همانند گذشته انجام شود .

عیب6- یخچال اتومات نمی كند.

علت6- كنتاكت های ترموستات به یكدیگر جوش خورده اند.

رفع عیب6- گاها" دیده می شود كه بر اثر كار مداوم سطح پلاتین های اصلی كلید ترموستات فرسوده شده وبه یكدیگر بصورت دائم اتصال می یابند . برای پی بردن به این عیب اتومات را در حالی كه یخچال روشن است به طرف خلاف عقربه ساعت ویا بعبارت دیگر بطرف صفر بچرخانید.اگر یخچال خاموش شد كلید ترموستات (اتومات)سالم است اما اگر تغییر حالت در كار ترموستات مشاهده نشد قطعا" پلاتین ها به یكدیگر چسبیده اند. ترموستات را به آرامی از بدنه یخچال خارج نمایید و پس از باز نمودن قابه آن كنتاك های كلید را از یكدیگر جدا ساخته و پس از سمباده كشی ،كلید را بتوسط اهم متر تست نمایید. اگر با حركت ولوم بطرف چپ و راست قطع و وصل كلید بتوسط انحراف عقربه اهم متر مشاهده شده ترموستات را بی آن كه به لوله مویی آسیبی برسد ،مجددا" به محل استقرار اولیه اش باز گردانید.در بعضی از ترموستات ها ،دسترسی به كلید دشوار و یا غیر ممكن است.اینگونه ترموستات ها را اجبارا"تعویض می كنیم.

عیب7-یخچال اتومات نمی كند.

علت7- مقدار برفك در اواپریتور بسیار زیاد است.

رفع عیب7- در مباحث قبل ذكر شد كه ایجاد برفك و تجمع آن در اواپریتور عمل سرما سازی را مختل می سازد.از اینرو اگر مقدار برفك اواپریتور از حد معینی تجاوز نماید،عمل اتومات قطع شده ویا بسیار بكندی و با تاخیر صورت می گیرد. اگر یخچال دارای سیستم دیفراست است،آن را به كار اندازید.در غیر این صورت یخچال را از برق خارج نموده ودرب آن را برای مدتی باز بگذارید و پس از ذوب برفك ها و پاك سازی كامل دیواره های اواپریتور از یخ های زائد، مجددا" یخچال را به برق وصل كنید تا اتو مات همانند گذشته بصورت مداوم انجام شود.

عیب8-یخچال اتومات نمی كند.

علت8- سیم بندی یخچال اشتباه است.

رفع عیب8- اگر پس از سیم بندی یخچال عیب مذكور رخ داده ،یكی از علل ممكنه می تواند اشتباه شما در سیم بندی باشد. مدار را مجددا" بر رسی نمایید.

عیب9- علیرغم عملكرد صحیح كمپرسور ،اواپریتور دائما" خیس بوده و قطرات آب از آن چكه می كند.

علت9-ترموستات بر روی درجه مناسب قرار نگرفته

رفع عیب9- از آنجا كه ترموستات در حد كمی تنظیم شده ، سرمای ایجاد شده پاسخگوی نیاز یخچال نیست.توسط حركت ولوم در جهت عقربه های ساعت میزان سرما سازی یخچال را افزایش دهید.

عیب10- علیرغم عملكرد صحیح كمپرسور،اواپریتور دائما" خیس بوده و قطرات آب از آن چكه می كند.

علت 10- ترموستات تنظیم نیست.

رفع عیب 10- در بسیاری از موارد مشاهده می شود كه به سبب تنظیم نا مناسب و یا ضعیف شدن فنر زیر اهرم كلید، مدت استراحت (توقف) ترموستات افزایش یافته و بواسطه افزایش دما در اواپریتور ، برفك ها ذوب شده و شاهد ریزش قطرات آب خواهیم بود از اینرو لازم است با حركت بسیار ملایم پیچ تنظیم در جهت عقربه های ساعت ، توقف ترموستات را كاهش دهیم این عمل نیاز به تبحر فراوانی دارد .

عیب11- علیرغم عملكرد صحیح كمپرسور،اواپریتور دائما" خیس بوده و قطرات آب از آن چكه می كند.

علت11- سیستم ذوب برفك (دیفراست) دائم در مدار است.

رفع عیب11- در مواردی دیده شده كه به سبب بروز اشكال در ترموستات دیفراست ،شیر سولنوئیدی مدام عمل نموده و با ورود گاز به اواپریتور،یخ و برفك ها ذوب می شوند. صحت عملكرد دیفراست را كنترل نمایید.

عیب 12- اواپریتور در فواصل زمانی اندك،مملو از برفك می شود

علت12- لاستیك دور درب خراب است

رفع عیب12- اگر لاستیك دور درب خراب شود (از ضخامتش كاسته شود)،بین درب و شاسی یخچال فاصله هوایی ایجاد شده و هوای گرم بدرون یخچال راه می یابد. هوای سرد در بر خورد با هوای گرم بصورت قطرات آب در آمده و مجددا" یخ می بندد بدین ترتیب درون یخچال توده های ضخیم یخ و برفك شكل می گیرند. لاستیك دور درب را تعویض نمایید.

عیب13- اواپریتور در فواصل زمانی اندك ، مملو از برفك می شود.

علت13- غذا بصورت گرم در یخچال قرار داده می شود

رفع عیب 13- قرار دادن غذای گرم درون یخچال بمنزله راه یابی هوای گرم بدرون آن است از این رو همواره می بایست دمای غذا در بیرون از یخچال بمیزان لازم كم شود و سپس در یخچال قرار گیرد.

عیب14- اواپریتور در فواصل زمانی اندك،مملو از برفك می شود

علت 14- دیفراست اتوماتیك دچار مشكل شده است

رفع عیب 14- همانگونه كه در مبحث دیفراست ذكر گردید،سیستم ذوب برفك در بعضی از یخچال ها بتوسط شمارنده دفعات باز و بسته شدن درب یا با استفاده از تایمر و یا با بكار گیری اتومات مخصوصی دیفراست انجام می شود. اینگونه یخچال ها به برفك بسیار حساس بوده و در صورت از كار افتادن سیستم سریع دچار مشكل می شوند (معمولی ترین مشكل عدم اتو مات یخچال است).سیستم دیفراست یخچال را بررسی و عضو معیوب را تعمیر ویا تعویض نمایید.

عیب15- كمپرسور یخچال بی وقفه در حال كار است اما اتومات نمی كند ودر یخچال سرما وجود ندارد.

علت15- در یخچال گاز وجود ندارد

رفع عیب15- می بایست یخچال را به تعمیر گاه انتقال داده و با دقت در اطراف كندانسور و اواپریتور جستجو نمود تا حفره ایجاد شده در مسیر گردش گاز را پیدا نمود سپس یك تعمیر كار مجرب ابتدا محل آسیب دیده را با مهارت جوشكاری نموده و پس از آن یخچال را تحت فشار هوا قرار می دهد.اگر پس از فشار دهی به یخچال ،در تست با كف صابون نشتی دیده نشد ابتدا توسط وكیوم پمپ لوله ها را كاملا" از وجود هوا خالی نموده و سپس به آرامی گاز را درون لوله ها تزریق می كنند. پس از اتمام شارژ گاز، لوله كور را مجددا" مسدود و جوشكاری می كنند تا از خروج گاز درون یخچال ممانعت بعمل آید.عملیات تخلیه و شارژ گاز ، همچنین ترمیم نقطه آسیب دیده ، می بایست توسط فردی مجرب انجام شود.

عیب16-كمپرسور یخچال بی وقفه در حال كار است اما اتومات نمی كند ودر یخچال سرما وجود ندارد

علت 16- گاز یخچال كم است

رفع عیب16- اگر شارژ گاز به اندازه كافی نباشد،سرمای ایجاد شده در اواپریتور و كابینت یخچال بسیار ناچیز و نا محسوس است.معمولا"تزریق گاز می بایست بحدی باشد كه اگر انگشت خیس خود را به 30 سانتی متری لوله خروجی اواپریتور (كه معمولا" در اكثر یخچال ها ، از پشت كابینت خارج شده ) مماس نمایید كاملا"به آن بچسبد. در صورت مشاهده و انجام آزمایش و پی بردن به ناچیز بودن گاز ، می بایست با آزاد ساختن لوله كور و بستن شلینگ مخصوص رابط بین كپسول گاز و كمپرسور ، به آرامی آنقدر گاز تزریق نمایید تا سرمای مطلوب در یخچال ایجاد شود . البته تزریق گاز بحثی به مراتب پیچیده تر از مطلب ارائه شده است.

عیب17- كمپرسور یخچال بی وقفه در حال كار است اما اتومات نمی كند ودر یخچال سرما وجود ندارد.

علت17- موتور الكتریكی سالم است اما كمپرسور معیوب شده

رفع عیب 17- كمپرسور را در حالت جدا از یخچال به برق متصل سازید و اگر مشاهده شد كه قدرتی جهت كمپرس ندارد و لوله رفت آن فشار انگشت را دفع نمی سازد و براحتی مسدود می شود كمپرسور معیوب شده و باید تعویض شود.

عیب 18- كمپرسور یخچال بی وقفه در حال كار است اما اتومات نمی كند و در یخچال سرما وجود ندارد

علت 18- كندانسور به دیوار چسبیده است و یا فاصله اش با دیوار بسیار ناچیز است

رفع عیب 18- نقش عمده و اهمیت بسزایی كه كندانسور در سرما سازی مطلوب بر عهده دارد قبلا" مورد بحث قرار گرفت .از نظر رعایت استاندارد حد اقل فاصله كندانسور با دیوار 20 سانتی متر است واز آنجا كه رعایت این نكته قسمتی از فضای مفید آشپزخانه را اشغال خواهد نمود ،مورد رعایت قرار نمی گیرد وكاهش فاصله ذكر شده وسرمای تولید شده را تحت تاثیر قرار می دهد.

عیب 19- كمپرسور یخچال بی وقفه در حال كار است اما اتو مات نمی كند ودر یخچال سرما وجود ندارد.

علت 19- فن معیوب شده

رفع عیب 19- در بعضی از یخچال ها برای خنك شدن كندانسور و گاها" موتور از دمنده (فن) استفاده می شود . خرابی فن موجب افزایش دما در قطعات مذكور شده كه بر تولید سرما نتیجه عكس خواهد گذارد. سیم های رابط فن را جدا نموده و توسط كابل دیگری ولتاژ 220 ولت را مستقیما" به آن اعمال كنید. اگر فن شروع بكار كرد.نتیجه می شود كه برق به فن نمی رسد . مشكل را بر رسی نمایید. اگر فن عكس العملی نشان نداد آن را از شاسی جدا نموده و پیرو مطالب ذكر شده در عیب یابی موتور های الكتریكی، به عیب یابی و رفع عیب بپردازید.

عیب20- قبل از آن كه یخچال شروع به كار كند ، صدای بخصوصی شنیده شده و از كار می افتد.

علت 20- برق ضعیف است

رفع عیب 20- اگر یخچال در تمام مدت روز شروع بكار خوبی داشته اما در ساعات اولیه شب كمپرسور قادر بحركت نیست ،مشكل از ضعیف بودن برق است . میتوان با استفاده از ولتمتر یا قسمت ولتاژ آوامتر ، مقدار اختلاف سطح (ولتاژ) را اندازه گیری نمود و به یقین برسید. در صورت ضعیف بودن برق در ساعات اولیه شب دو راه پیش رو دارید. اول آن كه در این ساعات یخچال را از برق خارج نمایید كه روش چندان مطلوبی نیست دوم آن كه از ترانس های تقویت ولتاژ جهت منازل استفاده شود كه بطور قطع مشكل راه اندازی موتور كمپرسور ،بر طرف خواهد شد.

عیب 21-قبل از آن كه یخچال شروع به كار كند،صدای بخصوصی شنیده شده واز كار می افتد.

علت21- اورلود معیوب است.

رفع عیب 21- اگر مشكل مذكور در تمام ساعات شبانه روز مشاهده شود ،ودر روز مقدار برق در اندازه گیری با ولتمتر طبیعی باشد. یكی از علل ممكنه خرابی اورلود است.ساده ترین روش جهت حصول اطمینان آن است كه اورلود را از مدار الكتریكی یخچال خارج نموده و بر سر راه مدار یخچال یك آمپر متر قرار دهید.اگر جریان دریافتی یخچال طبیعی باش اورلود را با شماره سریال مشابه خودش تعویض نمایید. شماره های مذكور بر روی اورلود ها ، بیانگر جریان و توان مصرف كننده است كه اورلود سری با آن قرار می گیرد.

عیب22- قبل از آن كه یخچال شروع به كار كند،صدای بخصوصی شنیده شده و از كار می افتد.

علت22- نیم سوز بودن موتور

رفع عیب 22- اگر در آزمایشی اندازه گیری جریان بدون اورلود به دریافت جریان اضافی توسط موتور برخورد نمودید،یكی از علل آن می تواند اتصال حلقه یا اتصال كلاف در سیم پیچ های استاتور باشد.به استاتوری كه دچار مشكل مذكور شده ،استاتور نیم سوز می گویند.استاتور مذكور می بایست تجدید سیم پیچی شود.

عیب23-قبل از آنكه یخچال شروع بكار كند ،صدای بخصوصی شنیده شده و از كار می افتد.

علت 23- مسدود بودن مسیر گردش گاز در یخچال

رفع عیب 23- گاها" به هنگام تغییر مكان یخچال ،قسمتی از مسیر گردش گاز مانند كندانسور با اشیاء مجاور و یا دیوار بگونه ای بر خورد می كند كه در نتیجه آن ،قسمتی از مسیر گردش گاز مسدود می شود.ایجاد سد،در برابرعبور گاز سرما ساز ،عملكرد كمپرسور را مختل نموده و در نتیجه به موتور الكتریكی كمپرسور فشار وارد شده و جریان اضافی می كشد.اورلود متوجه جریان اضافه بار شده و همواره بمحض آغاز حركت كمپر سور ،اورلود آن را از مدار خارج نموده و عیب مذكور بوجود می آید. در بعضی موارد می توان محل آسیب دیده را با دست بگونه ای حالت داد كه گاز از آن نقطه عبور نماید.در غیر این صورت می بایست توسط جوشكاری نقطه مذكور را از سایر لوله ها جدا نموده و لوله دیگری را به همان طول در نقاط مورد نظر جوشكاری نمود از آنجا كه به هنگام تعویض محل آسیب دیده ، گاز یخچال تخلیه می شود ، پس از ترمیم مسیر حركت گاز ، نیاز به شارژ مجدد گاز می باشد.

عیب 24- قبل از آنكه یخچال شروع بكار كند،صدای بخصوصی شنیده شده و از كار می افتد.

علت 24- خرابی رله استارت

رفع عیب 24- در تشریح عملكرد یخچال به نقش رله استارت اشاره شد .بكمك این رله برای مدت اندكی سیم پیچ استارت وارد مدار شده و پس از راه اندازی روتور ، از مدار خارج می شود . اگر رله در ورود سیم پیچ كمكی بمدار ، تعللی داشته باشد،موتور بكمك سیم پیچ اصلی براه نمی افتد و بر اثر جریان اضافی كه می كشد ، اورلود مدار را قطع خواهد نمود. برای آزمایش رله استارت بهتر است موتور را مستقیما" به برق متصل نماییم.مداری مانند (شكل فوق )ایجاد نمایید و بمحض بستن كلید b1 ، شستی b2 را برای یك لحظه بطرف پایین فشار داده و رها كنید بدین وسیله استارت برای چند ثانیه وارد مدار و سپس خارج می شود.اگر موتور براه افتاد و كمپرسور شروع بكار نمود (و اورلود عكس العملی را بروز نداد)،استارت را با مشابه خودش تعویض نمایید.

عیب 25- صدای یخچال در هنگام كار غیر عادی و تا حدودی زیاد است.

علت25- یخچال كاملا" تراز قرار نگرفته

رفع عیب 25- اگر وضعیت استقرار یخچال كاملا" تراز نباشد،روتور در حال چرخش درون موتور دچار مشكل شده و صدای زیادی را بوجود می آورد. برای رفع عیب محل استقرار یخچال را كاملا" تراز نمایید. می توانید بجای تراز از یك لیوان آب نیز استفاده كنید.اگر لیوان بر روی یخچال قرار گیرد،براحتی تراز بودن یا عدم تراز قرار گرفتن آن را نشان خواهد داد.با قرار دادن پایه های چوبی نازك زیر پایه های یخچال،آب درون لیوان را كاملا" در حالت متعادل قرار دهید و یقین داشته باشید یخچال در وضعیت كاملا" تراز قرار گرفته.

عیب 26- صدای یخچال در هنگام كار غیر عادی و تا حدودی زیاد است.

علت 26- موتور فن دچار مشكل شده

رفع عیب 26- همانگونه كه قبلا" ذكر شد در بعضی از یخچال ها ،برای خنك شدن كندانسور و یا موتور از فن استفاده می شود بر اثر برخورد فن با سیم هایی كه از كلاف اصلی جدا شده اند و یا خرابی یاتاقان های فن و یا شل شدن اتصالاتی كه فن را به شاسی متصل كرده است صدای فن شدید می شود . مورد عیب بررسی و رفع شود تا صدای یخچال در حال كار كاهش یابد.

عیب 27- صدای یخچال در هنگام كار غیر عادی و تا حدودی زیاد است.

علت 27- اتصالات موتور (كمپرسور ) به شاسی شل شده است

رفع عیب 27- اگر می توان با دست براحتی كمپرسور را در محل استقرارش حركت داد،لازمست اتصالات موتور به شاسی بررسی شود ودر صورت نیاز ، پیچ و مهره های مربوطه را محكم نمود.

عیب 28- صدای یخچال در هنگام كار غیر عادی و تا حدودی زیاد است.

علت 28- موتور معیوب است.

رفع عیب 28- علیرغم تراز بودن یخچال در محل استقرارش و یا بررسی سایر موارد ، گاها" صدای زیاد از خود كمپرسور است كه می تواند بواسطه بروز یك مشكل مكانیكی ایجاد شود. نیاز است كه پوسته كمپرسور جدا شده و قطعات مكانیكی سرویس شوند و پس از جوشكاری پوسته كمپرسور ،عملیات تخلیه هوا از لوله كور و شارژ گاز تكرار شود.در بعضی موارد نیز كمپرسور قابل تعمیر نیست و اجبارا" می بایست آنرا تعویض نماییم.

عیب29-بدنه یخچال برق دارد

علت 29- موتور اتصال بدنه دارد

رفع عیب 29- در اكثر موارد ،برق دار بودن یخچال ،ناشی از اتصال بدنه موتور است كه گاها" با ارت نمودن یخچال از میان می رود ودر بعضی موارد ،در صورت بستن ارت همزمان با زدن دو شاخه یخچال به پریز ،فیوز منزل قطع می شود. اجبارا"در مورد دوم موتور می بایست كاملا" تعمیر (تجدید سیم پیچی )ویا تعویض شود.

عیب30- بدنه یخچال برق دارد

علت30- ترموستات اتصال بدنه دارد

رفع عیب30- رابط های ترموستات را از آن جدا نموده و با احتیاط كامل ترموستات را توسط چراغ سری مورد آزمایش قرار دهید.برای این آزمایش می توانید از اهم متر استفاده كنید.ترموستات معیوب می بایست تعویض شود.

عیب 31- بدنه یخچال برق دار است

علت 31- سر پیچ لامپ درون یخچال اتصال بدنه دارد

رفع عیب 31- اگر فاز مستقیما" به سر پیچ رفته باشد و نول را از میكروسوئیچ عبور داده باشند،احتمال اتصال بدنه سر پیچ نیز وجود دارد كه می توان رابط های سر پیچ را جدا نموده و بتوسط اهم متر آنرا مورد آزمایش قرار داد. علت اصلی اتصال بدنه سر پیچ را بیابید و مشكل را رفع نمایید.

عیب 32- بدنه یخچال برق دار است

علت 32-سیم های رابط معیوب شده اند

رفع عیب 32-پس از بررسی قطعات الكتریكی یخچال مانند موتور -ترموستات-لامپ-المنت دیفراست و... بهتر است سیم بندی یخچال را تعویض نمایید تا اتصال بدنه كاملا"از میان برود.

عیب 33- مواد درون یخچال منجمد شده وسرما بیش از حد زیاد است.

علت 33- ترموستات اتومات نمی كند.

رفع عیب 33- رجوع شود به عیوب مربوط به یخچال اتومات نمی كند.

عیب 34- مواد درون یخچال منجمد شده و سر ما بیش از حد زیاد است.

علت 34- ترموستات تنظیم نیست

رفع عیب 34- ترموستات را بگونه ای تنظیم نمایید كه محل اتوماتش متناسب با عدد تنظیم شده توسط ولوم باشد البته تنظیم ترموستات به تبحر زیادی نیاز دارد كه پیشنهاد می شود از یك تعمیركار مجرب كمك بگیرید.

عیب35- مواد درون یخچال منجمد شده و سر ما بیش از حد زیاد است.

علت35- گاز بیش از حد تزریق شده

رفع عیب 35- در صورت تزریق بیش از حد گاز بهنگام شارژ ،علاوه بر بروز عیب 33 لوله بر گشت نیز منجمد می شود كه ریزش قطرات آب از ذوب یخ های این لوله در پشت یخچال ،مصرف كننده را با زحمت مواجه می سازد.لازم است مقداری از گاز یخچال بوسیله آزادنمودن لوله كور ،رها شده و مجددا"لوله كور مسدود و جوشكاری شود.

عیب 36- با باز شدن درب یخچال ،فیوز منزل قطع می شود

علت 36- سیم بندی لامپ روشنایی یخچال اشتباه است

رفع عیب 36- مدار را بررسی و اصلاح نمایید.

عیب37- با باز نمودن درب یخچال فیوز منزل قطع می شود.

علت 37- پایه های درون سر پیچ لامپ به یكدیگر چسبیده اند.

رفع عیب 37- این عیب عموما"به هنگام تعویض لامپ صورت می گیرد .با محكم نمودن بیش از حد لامپ درون سر پیچ ،فاصله پایه ها بقدری نزدیك می شود كه قوس الكتریكی مابینشان،منجر به قطع فیوز می شود. یخچال را از برق جدا نموده و لامپ را باز كنید و پایه های درون سر پیچ را از یكدیگر جدا ساخته و لامپ را به آرامی ببندید. 

[ پنج شنبه 19 آبان 1390برچسب:, ] [ 1:48 ] [ مجید ]
درباره وبلاگ

به وبلاگ من خوش آمدید
موضوعات وب
امکانات وب
تصاویر زیباسازی نایت اسکین

آمار وب سایت:
 

بازدید امروز : 2
بازدید دیروز : 0
بازدید هفته : 20
بازدید ماه : 23
بازدید کل : 44718
تعداد مطالب : 46
تعداد نظرات : 0
تعداد آنلاین : 1

پیوندهای مفید
وضعیت اب و هوا
-
td width=